拆解神龙、增持广汽菲克Stellantis集团胜算几何？

经济观察网 记者 王帅国 3月1日，全球第四大汽车集团Stellantis集团公布了一项名为“Dare Forward 2030”的战略规划。在这项大战略中，有关中国业务的部分备受关注。Stellantis集团表示，将在中国市场规划轻资产商业模式以降低固定成本，到2030年净营收达200亿欧元。

Stellantis集团首席执行官唐唯实（Carlos Tavares）在向媒体解释“轻资产商业模式”的涵义时表示，从2022年开始，神龙工厂向第三方开放，Stellantis集团仅负责管理标致品牌的销售，东风集团管理雪铁龙品牌的销售。另外，广汽菲克方面实施One Jeep战略，出售广州工厂的相关资产，只保留长沙工厂。

唐唯实还进一步提到，将把集团在合资公司广汽菲克中的持股比例由50%提升至75%。其他在华战略还包括大幅增加独立售后服务活动；重新专注于高盈利进口业务，重视高端、豪华品牌吉普和玛莎拉蒂的发展。

不难看出，Stellantis集团将对在中国的两家合资公司神龙汽车和广汽菲克进行大幅调整，具体手段涉及品牌架构重梳、产能调整、销售服务变革、股比调整等众多方式。公开资料显示，Stellantis集团是由PSA集团（标致雪铁龙集团）和FCA集团（菲亚特克莱斯勒集团）以50:50股比合并组成的一家新的全球性汽车集团，公司成立时间是2021年1月。该公司在中国的业务主要是承接自此前PSA集团和FCA集团各自在中国的合资公司业务，即神龙汽车和广汽菲克。

然而，神龙汽车和广汽菲克两家公司当前均正处于各自发展的历史低潮期。摆在Stellantis集团面前的是，如何通过更有效的措施盘活这两家合资公司，这关乎其在中国市场2030年净营收达200亿欧元的目标是否可以达成，以及其全球市场向电动化转型的目标是否能够如期实现。

关于电动化转型，Stellantis集团计划到2030年年底之前，实现集团在欧洲售出的所有汽车均为纯电动车型，在美国售出的汽车中有50%为纯电动车型。根据计划，到2030年，集团将会拥有超过75款纯电动车型，在全球范围内纯电动汽车年销量达到500万台。但这份电动车计划里却没有提及中国业务布局。中国市场是当前全球最大的新能源车市场，Stellantis的步伐又慢了一拍。

神龙汽车被“一拆为二”

早在今年2月份，行业中就传出神龙汽车将发生重大架构变动的消息。2月10日，据行业相关媒体报道，一位神龙汽车内部知情人士透露，神龙汽车将进行内部架构调整。“东风内部称为‘两室一厅’模式，即神龙汽车作为生产基地保留，保持现有股比；旗下两大品牌，其中东风标致由法方主导，东风雪铁龙由中方主导。”

东风方面透露的上述消息与此番Stellantis集团的表态相互印证。神龙汽车将不调股比、只改架构，将形成一个此前未有过的新型合资公司模式。

但东风集团至今未官宣过对神龙汽车的新安排。3月2日，东风集团股份在港交所公告，集团现正就神龙汽车有限公司一项新的业务安排与Stellantis进行磋商。于公告日期，Stellantis与集团并无就有关新业务安排订立法律约束协议。最终协议的最终条款（倘有）须经双方进一步协商。

“现在车企的发展方式越来越灵活，可以用托管、代工进行互相之间的协同。因为东风公司本来就持有Stellantis股份，它采用这种方式也无可厚非。我相信它们更多的会在车型上共享共赢，包括在渠道方面下文章，这种模式是不是成功，要看对应的执行者的能力。”3月2日，奥纬咨询董事合伙人张君毅向记者分析。

神龙汽车已走到了一个不破不立的发展节点。自2015年从70万辆的销量巅峰滑落后，神龙汽车便从此“沉沦”。虽然此后多番推行过公司振兴计划，但神龙一直未能恢复元气。根据东风集团公布的销量数据，2021年神龙汽车累计批发量超10万辆，同比实现翻番。其中，东风雪铁龙全年销量同比增长137%，东风标致全年销量同比增长74%。虽销量同比表现良好，但总量仅仅10万辆，不及主流合资企业单月销量水平。

神龙汽车同时在进行闲置资产处理，以达成降本增效的目的。今年2月，神龙汽车位于武汉经济技术开发区的第二工厂已由东风本田接手，这是神龙汽车处置闲置产能的一个举动。公开资料显示，神龙汽车的闲置产能超过百万辆，整体产能利用率甚低。其在全国拥有四座工厂，一、二、三厂均位于湖北武汉，四工厂位于四川成都，四家工厂的规划年产能分别为30万辆、15万辆、30万辆和36万辆，总产能达到111万辆。

2月23日，在东风雪铁龙、东风标致分别召开的2022年度经销商大会上，中外双方股东纷纷表态将继续加大力度，促进神龙汽车“恢复元气”。但从实际的产品推出节奏上看，神龙汽车2022年并没有明确的全新车型上市计划，在电动化的大趋势上也缺少产品布局。由此，神龙要实现翻身还需时日。

“单方面”增持广汽菲克

与神龙汽车同病相怜的，还有广汽菲克。这家公司曾在2017年时创下年销22万辆的销量高点，但此后由于战略频频失误，目前已经身陷泥潭。数据显示，广汽菲克2021年全年销量仅2.1万辆。而在产能方面，广汽菲克拥有广州和长沙两座工厂，产能总计约30万辆。其当前的销量规模与产能规模，意味着广汽菲克存在巨大的产能空置问题。

实际上，从2021年开始广汽菲克已提前展开了“自救”行动，位于广州的工厂已经被决定关停，只保留一座在长沙的工厂。另外，作为中外股东双方，广汽集团和Stellantis集团先后两次向广汽菲克注资共计40亿元，以帮助其走出困境。

广汽菲克去年公开宣布，将在中国展开One Jeep的新战略，将此前进口渠道的Jeep产品与国产渠道的Jeep产品合二为一，统一Jeep在中国市场的形象。

广汽菲克上述的几项动作均与此次Stellantis集团宣布的行动保持一致，但两者之间的出入在于广汽菲克的股比是否发生变动。实际上，随着2022年乘用车外资股比限制正式放开的政策落地，中国汽车行业已先后有多家合资车企发生了股比变更，外资占合资公司控股地位的趋势愈演愈烈。而广汽菲克是频传股比变动绯闻的一员。

有意思的是，至今Stellantis集团和广汽集团似乎并未在广汽菲克股比变动一事上达成一致意见。早在今年1月27日，Stellantis集团就在官网上宣布，计划将集团在广汽菲克中的持股比例由50%提升至75%。随后，广汽集团对外表示“此发布行为未经我方认可”。

而此次根据唐唯实的公开说法，Stellantis集团已决定增持广汽菲克的股份至75%，目前在等待有关部门审批。而广汽集团方面对此未发表观点。

新举措效果难料

至少从目前来看，Stellantis集团与其中方合资伙伴之前还没达成节奏一致。无论是拆解神龙汽车，还是改变广汽菲克股比，这些动作均没有获得各自合资公司中方股东的官方认可。关于其可能的效果，行业人士也保持并不乐观的看法。

全联车商投资管理(北京)有限公司总裁曹鹤表示：“神龙分拆是为了缩减管理半径，缩减成本，看能不能找点代工的活。而投资股比放开，外方追求更大的控股权，基本上是豪华车的事。广汽菲克外方追求控股权，主要是本身也没做好，因此是否控股都形同鸡肋。外方拿更多的控股权，中方正好解脱。”

在易车研究院院长周丽君看来，公司架构与股比上的调整，只是Stellantis集团寻求改善中国市场的开端，至于后续效果如何，更重要的是看其产品规划是否符合中国汽车消费市场的趋势。“中方外方各负责一个品牌，效率肯定会提升，至少在管理层面比之前会有进步。接下来具体看它出什么样的产品？如果是按照之前的套路出一些入门的紧凑型轿车，我觉得机会不会太大。”周丽君认为。

而对于广汽菲克，周丽君表示：“Jeep就看接下来会不会国产一些类似于牧马人（参数丨图片）或者小牧马人这种更加硬派的车，因为随着中国车市增购力量的崛起，这种车型很有市场增长空间，而且Stellantis集团手里也有牌。”

除了传统燃油车业务，新能源汽车才是未来。中国各大车企集团包括主流合资车企在内，都已经开始大力推动电动化和智能化发展。在这方面，Stellantis集团也制定了相关计划，其计划到2030年推出超过75款纯电动车型，在全球范围内纯电动汽车年销量达到500万台。这一销量目标超过了大众集团的465万辆和丰田汽车的350万辆。

然而，在中国市场的电动计划如何展开，从Stellantis的全球战略中还难以读到。Stellantis集团对外透露了3款纯电车型的消息，分别是Jeep品牌将于2023年年初发布首款纯电动SUV、Ram（道奇）品牌将于2023年发布Ram ProMaster纯电动车型，2024年发布Ram 1500纯电动皮卡车型。但这些车型有几款会被引入中国，还没有确切消息。

尽管神龙汽车和广汽菲克的现状均难言乐观，但Stellantis集团曾多次坚定地宣称，永不会放弃中国这个全球最大的汽车市场。在坚定的表态之下，中国市场也期待Stellantis集团会拿出更多足以扭转乾坤的新举措。