（原标题：新版《乘用车燃料消耗量限值》强制性国家标准发布：评价体系变更，高油耗车型销量或受影响）
历时5年多，新修订的《乘用车燃料消耗量限值》强制性国家标准终于落地。
2月20日，工业和信息化部组织制定的《乘用车燃料消耗量限值》强制性国家标准（GB19578-2021）（以下简称新国标）由国家市场监督管理总局、国家标准化管理委员会批准发布，于2021年7月1日起正式实施。
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与现行国标相比，新国标修订的主要内容体现在两方面：其一是对工况切换带来的油耗上涨幅度进行了初步分析；其二是将燃料消耗量的评价体系从阶梯式变更为直线式。
“新国标的发布，是从政策层面出发对消费者的一种很好保护。同时，对于我国汽车产业的健康快速发展是一大利好，并将改变发动机的技术发展路线。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在接受《每日经济新闻》记者采访时表示。
通过整车重量改变油耗限值的做法已行不通
据了解，2015年10月，工信部组织全国汽车标准化技术委员会牵头，联合国内外主要乘用车整车企业、零部件等70余家单位共同开展研究，正式启动对现行国标的修订工作，于2018年11月完成工作组草案。
工信部方面表示，新国标规定了燃用汽油或柴油燃料、最大设计总质量不超过3500kg的M1类车辆今后一个时期的燃料消耗量限值要求，是我国汽车节能管理的重要支撑标准之一。
工信部在2019年1月发布的《乘用车燃料消耗量限值》（征求意见稿）编制说明中曾明确，新国标旨在持续推动传统燃油汽车节能降耗，同时服务和促进新能源汽车发展，确保实现新能源汽车发展目标，最终达到我国乘用车新车平均燃料消耗量水平在2025年下降至4.0 L/100km，对应二氧化碳排放约为95g/km的国家总体节能目标（基于NEDC循环）。
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同时，新国标将车型燃料消耗量的评价体系从基于整备质量分组的阶梯式变更为基于整备质量的直线式，预示着我国乘用车燃料消耗量评价体系由第四阶段标准过渡到第五阶段标准。
崔东树分析认为，在新的评价体系下，企业想要通过在整车重量上“做文章”从而提高油耗限值的做法已经行不通了。
此外，新国标对能够用汽油或柴油燃料、最大设计总质量不超过3500kg的M1类车辆也提出了要求，分别对车辆燃料消耗量限制以及与限值对应二氧化碳排放量的参考值、车辆燃料消耗量生产一致性以及车辆更改和认证扩展提出了要求。
工信部方面表示，标准实施有利于促进汽车节能技术进步、提高车辆节能水平、淘汰高油耗车型，对促进汽车产业健康可持续发展、支撑实现我国碳达峰和碳中和目标具有重要意义。
高油耗车型销量或受影响
值得一提的是，新国标提出，2025年前，我国传统能源乘用车、插电式混合动力电动乘用车的试验工况将由NEDC（即欧洲续航测试标准），切换为WLTC（即全球轻型汽车测试循环）。工况的改变将影响车辆综合燃料消耗量，为此，新国标开展了两种工况燃料消耗量对比数据的收集工作，初步分析了工况切换后油耗上涨幅度，并最终根据工况切换的影响对车型油耗限值进行了同等力度转换。
“国内消费者对企业标注的油耗并不是很信任，原因是车企提供的NEDC工况下车辆油耗与实际使用的真实数据有很大偏差。但WLTC工况下标注的油耗，更接近于现实生活中的路况，从而可增强消费者的体验感。”崔东树表示。
中国汽车工业协会副总工程师许海东也表示，试验工况改变，能让消费者有更好的驾驶体验，更切合消费者实际驾驶需求。车辆试验工况的切换，将倒逼企业开发更多适合市场需求的产品。
中国汽车工业协会秘书长助理王耀认为，试验工况切换后，消费者实际驾驶车辆油耗或增加10%~15%。从市场反应和从行业发展角度预测，这个结果带来的影响具有双面性。“在消费者的立场上，消费者有权利知道更贴近事实的油耗标准。但从汽车产业角度来说，消费者会觉得油耗比较高，可能会去挑更节能的车，对某一些车型的销量可能会产生一些影响。”王耀表示。
在崔东树看来，发动机设计和技术路线将因两种试验工况的切换而发生改变。“如使用NEDC试验标准，车企会设计出小排量涡轮增压发动机。但如果实行WLTC标准，车企会选择自然吸气发动机，各类发动机对应不同工况下的油耗水平存在明显差异。”崔东树表示。
本文来源：每日经济新闻
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郑菁_NA1415
