2020北京车展聚焦：旧时代落幕 新时代开启

9月26日，在清晨的阳光中，2020年全球唯一A级车展在北京拉开帷幕。

北京车展的举行，是今年全球车市的利好。在新冠肺炎疫情冲击下，全球主要汽车市场均出现大面积的消费滑坡，车企裁员减产浪潮此起彼伏。咨询公司Automotive表示，由于新冠肺炎疫情大流行以及随之而来的经济衰退，2020年全球轻型车产量预计将下降20%以上，降至约7100万辆。

而中国车市自4月起已经出现V形反转，至8月份国内汽车产销同比双双转正。在全球疫情尚未明确控制的情形下，中国毫无疑问成为全球车企共同的避风港。

也因为此，大众集团CEO赫伯特·迪斯上个月在与江淮汽车股权交易签约当天表示：“我要特别感谢中国，如果不是中国率先控制住了疫情，恢复了经济发展，大众汽车今年的生存都将遇到很大的挑战。”

疫情过后，全球汽车产业发生了深刻的变化，这些变化以及即将到来的趋势，在本届北京车展上也露出端倪。

“旧时代正在落幕，新时代已经开启。”国内某自主车企高管张翰（化名）对第一财经记者说道。

逐步退场

旧时代的势力格局正在被打破。很长时间以来，“四大四小”汽车集团（一汽、东风、长安、上汽、北汽、广汽、重汽、奇瑞）掌控着中国汽车市场超过70%的份额，剩余大大小小130多家地方国企和民营企业争食不足30%的蛋糕。

但过去两年以来，“四大四小”集团总体产销规模快速滑落。除了长安汽车等少数一两家，多数大型汽车集团的销量规模和市场影响力均快速下滑。比如过去5年里，东风汽车年销量由420万辆萎缩到360万辆，今年较大概率会在300万辆左右。除了一汽和广汽集团，其他汽车集团大体延续了这一变化趋势。

“四大四小”整体势力衰退，究其根源是企业经营者过度依赖外资，自主乘用车事业缺乏投入的决心和作为。当品牌、产品、技术均为外方掌控的合资公司出现问题后，无法依靠自主业务去支撑和填补销量规模与利润的损失。

随着2022年乘用车外资股比全面放开，“四大四小”汽车集团中的多数将面临更大的生存挑战。

本届北京车展上，大约有30家车企缺席，包括东风裕隆、雷诺、华晨、众泰、力帆、猎豹等传统车企，以及拜腾、博郡、爱驰、前途等造车新势力公司，它们中的多数已经彻底消失在历史的长河中。

上述车企大致可以分成三类，第一类是诞生于上世纪70~90年代的地方小国企，如长丰猎豹、天津一汽等，它们拥有一定的政策资源，但资源又不够强大；和民企相比，它们的进取心又不够强。在市场处于高速发展的阶段，它们能够通过合资业务获得销量和利润。但是当市场进入激烈竞争阶段，当外方资源在竞争中失效，它们的生存问题纷纷出现。

第二类是对汽车行业缺乏尊重与足够投入的民营车企，尤其以众泰、力帆为代表。它们的特点是从零部件制造或摩托车行业进军汽车制造业，赶上了市场红利，但在获得一定规模、收益后，纷纷转行做房地产等其他赚快钱的行业，对主业缺少持续性的投入。

第三类是外方母公司区域特色浓厚的合资企业，包括长安PSA、东风雷诺、东风裕隆等。长远看，广菲克、广汽三菱也可能步此后尘。它们的共性是外方母公司相对是一个地域性色彩很强、全球化成功经验有限的公司。它们在中国或多或少遇到产品适销对路和文化融合的问题，当市场高增长时能够分享车市红利，但其自身资源不足以成长为大规模企业，市场出现动荡时，它们率先出局。

9月26日，日本丰田汽车公司中国本部部长上田达郎在首次展出的体现互联、智能、共享、电动理念的“e-Palette”实车前介绍丰田发展规划。新华社/图

谁是引领者

乘用车市场，德系、日系、美系三足鼎立，韩系、法系齐头并进的格局已经打破，日系有望成为中国车市第一大势力，美系车和韩系车较大概率会加速边缘化，自主品牌则将在市占率的低谷中徘徊较长一段时期，直到更多本土车企加入到领克的阵营，向上侵入外资品牌的势力范围。

中国车企吉利、长安、长城三足鼎立的格局越发清晰，它们的崛起首先得益于产品与技术长期持续的投入。奇瑞、比亚迪第二梯队特征更加明显，在新能源车的攻势下，比亚迪有望回归到第一阵营，但需要时间来沉淀。

如果不能在高端化上实现突破，五菱的销量规模将回归到100万辆以下，成为专注于低端乘用车和工具车的制造商，无法进入主流乘用车的阵营。

汽车行业动荡不安的同时，技术革命的浪潮也在冲击着传统车企的护城河。奔驰发明汽车，特斯拉重新定义汽车。特斯拉开创的汽车由交通工具向移动智能终端的技术革命，从星星之火逐渐有了燎原之势。

特斯拉已经成长为全球市值第一的汽车公司，在全球车市下滑的背景下，特斯拉的订单依然快速增长，供不应求。在本届车展上，特斯拉、高合、蔚来、领克等代表智能化趋势的展台明显有着更高的人气。

曾经步子缓慢的传统车企，也加速了向智能化与电动化的转型，奔驰、宝马、奥迪的展台核心毫无例外是智能电动化的产品唱主角，即便是最“顽固”的日本车企，也加速了油电共生的步伐。

“几年前电动车完全靠政策推动的时候，用户往往是不得已而‘买’之，产品本身并不出色。但随着特斯拉、蔚来、大众、领克等更有实力的玩家入场，汽车电动化的进程会进一步加速。”张翰说。

日产汽车一位高层认为，内燃机或许不会退出舞台，但纯粹的燃油车将成为历史，电气化主导（包括油电混合）的时代已经到来。

本届车展还体现出头部民企、造车新势力和部分国企的区别，前者体现出加大的创新与进取心，而后者普遍较为传统。

“蔚来等造车新势力都是以用户为中心，有些国企很明显还是以领导为中心。”张翰认为，作为旧时代政策与市场红利最大的既得利益者，“它们代表着过去，如果不去深刻地反省和变革，未来可能没有它们。”