（原标题：评论：部分城市网约车已饱和 仍在烧钱的出行企业怎么撑下去？）
王国信／文 滴滴出行最近将其业务进行了类似分拆的做法，拼车和顺风车分别推出了青菜拼车和花小猪打车。这种做法，一方面可以将比快车专车这类主营业务更具有风险性的业务单独发展，另一方面也是滴滴在对自己的商业逻辑进行重新梳理。在与快的合并，收购优步中国之后，滴滴称为中国出行行业的第一大巨无霸，曾经占据整个市场超过90%的份额，但即便如此，滴滴自2012年成立到2019年都没有盈利。
在这6年时间中，滴滴累计亏损高达390亿元。直到今年5月，滴滴高层才宣布在快车和专车业务上第一次实现了小幅盈利。但这对于滴滴而言，显然是不符合预期的。滴滴在2017年底就定下的2018年“整体微盈利”的小目标，但这个目标的实现整整延迟了一年多。滴滴的亏损主要是来自于补贴和大规模的投资。实际上，另一家规模更小的车企嘀嗒出行，仅仅依靠出租车和顺风车，居然比滴滴早一年实现了盈利。
减少补贴已经成为了业内共识，但对于出行企业而言，简单补贴三五块就能迅速提升打车频率，这是一个难以拒绝的诱惑。嘀嗒的模式在于其对出租车司机少量的收费，且不开设快车等网约车业务，这使得更多的出租车愿意使用此平台——滴滴的快车和专车与出租车业务存在天然的冲突。
但是对更多的出行企业来说，现在并没有想好自己的盈利模式。国内一家新成立的大型出行公司，主要依靠将数据销售给地图商获得收入，反而在主营业务上难以获利。实际上，尽管出行的需求十分旺盛，但出行企业的不断增加使得整个行业已经出现了过剩的苗头。
目前，除了滴滴、嘀嗒、神州租车、各地出租车之外，全国各地还活跃着不少新成立的出行公司，其中包括“国家队”T3出行，以及各个车企的出行公司如曹操出行、东风出行、长安出行等等，数量众多。在一些城市，已经出现了明显的僧多粥少的情况。目前，只有深圳市公布了具体的数据，而我们可以从中一窥全貌。
2019年四季度，深圳市网约车日均订单约为6.72单，环比下降6.7%。其中，日均接10单以下（不含10单）车辆数为39537辆，占接单车辆总数55.7%；而日均接10-20单（含10单，不含20单）车辆数为29147辆，占接单车辆总数41.1%。2019年第四季度，有1877辆网约车退出营运，环比上季度增长213.9%。按照城市人口和总营运出行车辆计算，深圳每万人出租汽车拥有量为58.3辆，远高于国家建议的20辆/万人的合理水平。
一个人使用网约车的频次有限，城市中使用网约车的人口有限，所以网约车会达到一个天花板。这样，平台的量就会停滞甚至是下降。日前，昆明市曾发文指出，其主城区内的出租汽车和网约车运力已经趋于饱和状态，而广西南宁市在去年下半年也曾公告称，网约车数量及运力已相对过剩，提醒有意跑网约车的市民，要认真开展市场调查谨慎入市。在这种情况下，出行企业如何来实现盈利呢？
从行业内来看，目前尚没有一个真正意义上能够完全打通的商业模式，这也是目前出行企业面临的最大困境。实际上，诸多国际巨头在出行上也还没有找到方向，优步直到目前依然处于亏损之中，而奔驰曾在中国实验的Car2go项目已经停止，宝马和奔驰联手在美国建立的ShareNow也已经退出北美。出行市场并非没有机会，但眼下来看，这仍然是行业的草莽时代，亏损仍然是关键词。
本文来源：经济观察网
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郑菁_NA1415
