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网易汽车2月2日报道
2019年末，一个在中国汽车市场中持续多年的“爆款”B级车在中保研的碰撞测试中栽了跟头。
在25度角的对撞测试中，这款神车直接把A柱当成了剖腹匕首侵入了驾驶舱，引发了热议。
事实上，不只是这款神车，有很多原本大家抱有信心的车型，纷纷在中保研的测试中落马，而在C-NCAP碰撞测试中，这种情况并不多见。
碰撞测试的意义是什么？我们不去过于详细的分析这款车的受力和碰撞测试本身，而是试图去通过研究其发展历史找到答案。
第一次碰撞试验
没错，第一次做碰撞试验的是奔驰。
1959年10月，奔驰在德国辛德芬根工厂举行了第一次车辆固定障碍物碰撞测试：一台装载着假人的W111高速（具体速度不详）撞上了重达17吨的固定障碍物。
这是历史上首次车辆真实碰撞测试，并且通过车内假人来评定车内乘员在事故中的受伤情况。
从某种意义上来说，碰撞试验是一种发明，从这一次试验开始，奔驰开始推广W111车身结构，通过增加车身头部与尾部的长度来提升安全系数。
实车碰撞试验诞生之后，为车辆的被动安全结构设计提供了真实可靠的依据，而车辆的被动安全性也得以突飞猛进。
正是从那个时候开始，汽车安全的发展逐渐被推广到全世界的汽车制造企业，也让人们开始真正的去关注汽车安全。
经过数十年的发展，如今的产品与过去的产品有了多大的提升？通过一个实验就可以了解到。
美国IIHS（公路安全保险协会）曾经做过这样一个试验：将一台09款迈锐宝同一台1959年款的Bel Air进行双车对撞测试，相隔半个世纪的两台车自重都在1.5吨左右，但是来自半个多世纪以前的Bel Air可以说是被迈锐宝“完爆”：迈锐宝的车头部分在碰撞中粉碎，但是乘员舱几乎保持完整，而Bel Air的车身整体就像一块木板，整体几乎“折断”。
可以说，汽车安全结构对这种情况的产生起到了重要影响。
回到如今，我们为什么要如此看重碰撞试验的测试？
如今国内的“双重碰撞标准”
往前几年，国内的汽车碰撞测试基本上被C-NCAP垄断。
NCAP（New Car Assessment Program）不同于那些由政府机构组织实施的强制性安全认证，它是一个民间组织。在欧洲、日本、美国、澳大利亚都有类似的评价机构。我国的C-NCAP也已于2005年正式启动。NCAP碰撞测试具体内容大约包括两个方面，正面和侧面碰撞。正面碰撞有50公里/时正面100%刚性壁碰撞，正面64公里/时40%ODB（重叠可变形壁障），侧面碰撞速度通常是50公里/时，另外还有中柱碰撞测试后碰测试等。
NCAP对于促进汽车厂商提高车辆被动安全性功不可没。在90年代末进行的碰撞试验中，几乎没有车型能获得3星以上的成绩，一、两颗星的情况很普遍。但十年后，即使微型车也有很多获得了5星以上的高分。
这就是为什么C-NCAP被称作“5星超市”，而在2019年，中保研的碰撞测试打破了目前的这样一种现象。
在中国保险行业协会的指导下，中国汽车工程研究院股份有限公司与中保研汽车技术研究院有限公司，在借鉴国际成熟经验（IIHS）的基础上，结合中国汽车保险与车辆安全技术现状，制定形成“中国保险汽车安全指数”测试评价体系 。
这两个测试最大的区别就在于中保研新增了正面25%偏置碰撞试验，正是在这样一个测试中，神车落马。
从一个侧面角度也能够看出，如今的汽车企业在面对碰撞测试时所展现出来的过硬“应试能力”。
中保研碰撞测试的出现，让国内的碰撞测试具有了两个可以参考的碰撞成绩单，那么这会产生哪些影响？
我认为，以下几种观点是比较客观的能够去阐述这个问题的。
1.不应该忽视C-NCAP的作用。你信不信，如果最早没有C-NCAP，很多车企只关注25度碰撞测试，甚至都不会安装完整的前防撞梁？
2. 各位在选择车辆的时候，要更多方面的考虑一台车，无论是外观内饰空间动力还是舒适性，但安全一定也要考虑！
3. 很多人排斥中保研，说让厂家应试教育这样很程式化，但如果一个厂家连应试教育都放弃了，那我们还指望他们主动的学习进步吗？
观点
事实上，在车辆安全这件事情上，国内外的汽车人一直在不断的鞭策自己进步，也一直在不断的提升汽车安全水平，我们相信，在不同碰撞测试的推动下，车企会逐渐超过满足“应试教育”的能力，让汽车安全更进一步。
本文来源：网易汽车
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冯楠_NA1279
