郭继舜:自动驾驶进入冷静期 共生共赢是破局方式

版权声明：本文版权为网易汽车所有，转载请注明出处。

网易汽车9月1日报道 2019年的中国汽车市场在跌宕与蜕变中缓行，探索改革也逐渐步入深水区。作为年末市场冲刺前规格最高的产业峰会，2019年泰达汽车论坛以“全面深化改革开放，发展壮大新动能”为主题，吸引各界精英论道，持续从顶部政策导向及市场形势中为车市提供新思路。

论坛上，广汽研究院智能驾驶技术部负责人、广汽L3/L4无人驾驶技术总监郭继舜发布演讲。他表示，从2015年开始，市面上出现了很多自动驾驶解决方案公司。到了2017-2018年，很多企业开始变得非常冷静。因为广汽等车企在研发过程中充分认识软硬件的局限性。意识到如果达到L2以上，需要非常好的时效概率、现在的算法还需要尽可能多的打磨，才能在商业里面更可用。L3和L4从测试到量产还有非常长的路要走。

因此，广汽对自动驾驶的规划是全局的渐进、局部的革新。自动驾驶有非常多的技术，它的技术链很长，并不是每一个技术控制都能够实现跃变，在面向十万、百万、千万的用户的时候，广汽选择渐变发展路径，大规模进行L3和L4的量产开发。同时也支持更多科技公司，让技术能够更好的落地。

他表示，由于自动驾驶的复杂性，OEM和Tier1从竞争关系，在产业链上出现了共生共赢的关系。与此同时，各个车厂之间开始形成联盟和抱团，开发一款合格的能够量产的L3级别的驾驶需要两百亿人民币，这个不是相对薄弱的OEM可以负担的。他认为，为了最终实现人类出行的零伤亡，市场上OEM之间，T Tier1之间空前团结。

以下是演讲实录：

郭继舜：我在何老师后面讲有很多的想法，我们也是针对汽车产业和量产的思考，我们觉得和何老师有很多地方非常像，大家会觉得有一些似曾相识的部分。

我们要反思的是，为什么从2015年开始，市面上出现了很多自动驾驶解决方案公司，而且车厂把更高级别的方案纳入里面，由于第三次学习浪潮、大数据、结构化信息变得更加透明，由于自动驾驶各个产业链出现了比较大的升级，带来了2015-2025自动驾驶黄金十年，为什么到2025年，我们判断2020年是L3能够初步落地的元年，我们到了2021年才能实现ACUD级别的自动驾驶。

到2023-2025年会出现前装量产级别的机器测试，我们2020之前是试水的阶段，2020年之后是商业化的阶段。

每一个新的技术在发展时候都会有过一个增长期，逐渐出现了泡沫期，泡沫会有幻灭期，冷静期，还有长效的发展期，终究在业界，在一级市场、二级市场都会出现类似的情况。我们在2015年到2016年期间，很多企业有了非常多的融资，有了非常多企业规划，到了2017-2018年开始变得非常冷静，我们发现高级别的自动驾驶，无论是车厂推举的渐变L3，还有跃变的L4都有这样那样的问题，我们思考什么情况下可以推向可用的量产环节。

前不久我在德国全世界最好的OEM做了试乘和交流，自动驾驶节奏，它的产品方式是不是有一些转变，所以我们觉得现在确实是到了，刚才吴老师说到了L3和L4即将面向量产的阶段，确实是一个关键的时期，已经到了我们要去验证技术能够改变老百姓生活的阶段，我们对于自动驾驶即使现在遇到一些困难，我们仍然充满希望。

关键时期我们在研发过程里面充分认识软硬件的局限性，我们需要更强的算力，我们意识到如果达到L2以上，我们需要非常好的时效概率，现在的算法还需要尽可能多的打磨，才能在商业里面更可用。

我们之前参加一些比赛，我们有一些测试车，我们从实验室到工厂发现有很多问题要解决，是工程化的问题，大家很早看到L3和L4的状态，你们看到了测试车，但是到量产车还有非常长的路要走。

我最近一年以来，看了很多车厂参加各种各样的论坛，大家每次谈到自动驾驶技术都是谈的功能安全，我们有自己的功能安全团队，我们在量产面前，真正在成本、功能、应用场景下妥协制约我们是不能够在场景下达到足够好的功能安全性。

谈一下广汽对行业的想法。第一个是全局的渐进、局部的革新。我们之前一直讨论的问题，到底自动驾驶应该按照车厂渐进路走，还是L4一步到位的模式走，我们越来越多的思考里面其实由于自动驾驶有非常多的技术，它的技术链很长，并不是每一个技术控制都能够实现跃变，在面向十万、百万、千万的用户的时候，我们只能选择渐变发展路径，我们才能使得L4成立的时候，商用的时候能够有足够好的功能安全性。

2019年上半年广汽量产的三款L3和L2的自动驾驶，我们没有出现EPS，但是在芯片和传感器都实现了，我们真正在渐进路上逐渐积累相关的底气，以及对系统的理解，除了这个之外还发布自己的平台车，我们觉得全局渐进是有的，但是不妨碍科技公司，比如合作伙伴小范围尝试的应用以及商用化的动作，在广汽来说，一方面我们要大规模进行L3和L4的量产开发，同时我们也支持更多科技公司，用我们方式给他们更多支持，让技术能够更好的落地。

困扰我们高线速的激光雷达，在量产层面、系统设计的时候，我们不考虑高线速的汽车雷达，奥迪A8用的是低线速的，是可以过车规的，但是过不了成像。 控制器也必须达到足够好的安全性，也是必须要过车规的。

我们选择能够过车规的和足够稳定的，我们必须选用更好更高性能的设备，这就导致算力有限。

芯片是我们渐进路上非常重要的问题，我们在L3级别自动驾驶，我们大概需要30TOPS算力，到L4我们至少需要100TOPS算力。

为了达到足够好的功能安全性，从L2.5到L3我们思考如何把车做的更安全，除了传感器等等，不是什么关键算法问题，不是因为测试问题，大家看到上面那一排，但是我们还没有双转向的EPS，在这个情况下我们没有办法谈跃变，我们现在连L3的器件都在等待。

我们不接受三个9，我们只接受8个9，第二现在的测试还我们还没有覆盖所有场景，我们需要足够稳定的线控，并且我们需要控制器，我们需要在L3层面大于30个TOPS的算力，我们还在努力。

共生共赢的上下游关系，我们从博世和其他零部件完成，OEM和Tier1是竞争的关系，但是由于自动驾驶变得越来越复杂，我们在产业链上出现了共生共赢的关系。产品的供货的合作，我们需要购买期货，现在做好了不是供给你，半年之后你上车。Tier1告诉你，我们也在研发过程，我们要一起做出来才能上车，在整个研发过程里面，我们和一级供应商二级供应商越来越近，而且是协同开发。在数据方面，无论是高精地图还是迭代地图，我们都和地图商合作，原因在于这个技术落地的时候需要足够多的决策才能使它稳定和安全。

我们又意识到一个问题，我们必须充分整合上下游，才能使自动驾驶变得越来越好。

我们发现一个现象，这个现象就是核心传感器找到核心技术，会直接到OEM，在自动驾驶里面真正主导自动驾驶是OEM和Tier 2。反倒是没有办法被取代的业务重新获得市场的潜力。

软件定义汽车，一方面软件平台化从用户的需求着手，也就是分析用户的需求，同时定义功能，同时定义软件和硬件，这个和过去硬件想如何做功能和需求和市场需求是倒过来的，我们提另外一个理解，由于硬件的成本真的很难被无限摊薄，但是软件的成本是能够被摊薄的，但是我们通过算法和软件的充分挖掘，去挖掘硬件的实力，使得每一款车与众不同，我们通过硬件系统，我们作出与众不同的服务。

OEM成为高级别自动驾驶的主导者，我们从分布式到功能域，最后到中央控制，我们有了自动驾驶大脑的概念，在这个层面不可能任何一个Tier1辅助，这个时候前所未有的OEM有了机会去定义汽车，我们的压力是要有足够好的功能安全理解和系统设计理解，这对于车厂是前所未有的压力。

仅仅是一个核心的大脑，但是我们在这个中间充分考虑到各种各样的零部件，我们定义3900多个场景，还有两万多个测试用例，所以车厂当有了大脑设计能力，产业链已经变得无比重要。从V字型结构，我们逐渐从传统V字型结构到设计需求车厂完成，只有局部功能交给Tier 1和Tier 2完成，车厂真正第一次变成自动驾驶高级别的主导者。

量产车型逐渐突破自动驾驶的分级，从L1到L5的分级，看完了不知道有怎样的产品形态，广汽做了这样的形态，我们把L1到L5的系统分别和相关的功能做了对应，这大概是两年前的工作，但是做的过程里面不行，这依然是太笼统了，我们无限细化功能，但是即使是这样，我们和公司讲，我们依然有更加的阶段性功能出现，由于L2主体是司机，L3主体就是车辆和车辆设计者，这就要求我们有ACUD级别的安全性，我们有了各种各样的、有了更多的功能，我们内部提L3的时候，因为只是缺少一个EPS，但即使这样我们必须说，我们在无限小步快跑，未来会细化L3到L4的产品形态，也就是很难笼统定义说这是L几的汽车了，因为被无限细化了。

我们现在做一些相关的功能，我们必须考虑到失效性，就是高速公路全速行驶，但是双手可以离开方向盘，但是眼睛不行。这个就是L2和L3都没有定义，L3是手可以离开，眼可以离开，但是不可以失去注意力，包括遥控泊车和有限距离的代客泊车，功能是在思考里面发现，但是没有办法跳变的，我们必须以新的产品形态满足市场需求。

这个跟何老师讲的非常像，我们在内部开始由于自动驾驶全新的体系，我们在内部和各种各样的部门沟通，我们开始出现了梳理上下游，有公司之间的协作，我们开始上下游上如此复杂的车厂和图谱的梳理，我们发现不光是有一些公司购买了上下游的公司之外，还出现了另外一个局面，各个车厂之间开始形成联盟和抱团，宝马和戴姆勒形成一个庞大的研发群体，开发一款合格的能够量产的L3级别的驾驶需要两百亿人民币，这个不是相对薄一点的OEM可以负担的，大家通过齐心合力的方式解决难题，才解决利益分成的问题，市场上OEM之间，T Tier1之间是空前的团结，最终实现人类出行的零伤亡。

丰田上面有一大堆的日系公司，他们走的慢一点的路径，但是想的非常清楚。OEM之间也是开始合作，本田和GM合作就是非常好的例子。大众充分整合产业链的资源。

道阻且长、行则将至。我们必须看到，在现阶段虽然有配套，我们希望依赖车路协同，但是怎么样真正的上车去量产，怎么才能在周围更多的发现V2X设备，我们怎么重新定义关系，以及做更好的功能安全性，法律法规方面，现阶段的中国法律，明确规定不允许高速公路上进行车辆的测试，L3级别就是高速公路的功能，我们不能在车辆进行测试，用户是在高速公路上进行车辆的使用，这原本就是非常矛盾的事情，只有这样才能真正实现L4原本预期的商业问题。我们怎么保证车内人的安全还是保证车外人的安全问题，还有几方利益的集成都是我们面临非常重要的问题，但是虽然我们有寒冬，我们有各种各样研发的困难，我们开始思考是不是把高级别自动驾驶落地节奏放慢，我们依然看到中国有75%的消费者接受自动驾驶，远远超过了欧美日本接受程度，中国老百姓是喜欢尝试新的技术，并且和新的技术一起成长的。

我们调研发现说2025年的时候，12%的车具备L3以上的功能，100%的车具备L3的功能，到2015-2025年的末期，会有更高级别自动驾驶汽车带到老百姓的生活。

未来会出现四类车企，第一类就是领先OEM，比如戴姆勒和宝马不断寻找新的产品形态和用户需求。第二类是OEM挑战者，像特斯拉和蔚来。还有一些解决方案公司初创企业，会形成非常大的核心技术为中坚力量，他们会极大的影响产业布局和车厂的形态，最后一类就是OEM的代工厂，现有的OEM会成为两类，一类是头部的，再一个就是两极分化代工厂，我们之所以不断进行技术探索，我们不断希望能够把更好的产品带向用户，同时我们希望不断梳理功能安全性，我们希望最终能够成为头部的OEM带领大家把自动驾驶推向更新的里程，谢谢各位！