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网易汽车6月6日报道 南阳水氢发动机事件热度退去，抛去事件本身的种种转折剧情，氢燃料电池汽车又一次被推向了舆论风口。
了解整个事件来龙去脉的都知道，这个所谓的水氢发动机技术在第一波传播时显然被当事企业隐瞒真相并夸大宣传了，更甚是”神话了”。
随着技术原理被层层剥开， 水氢汽车的专业名称事实上是“车载水解即时制氢氢能源汽车”，其材料和技术均由湖北工业大学研究团队提供，早在近十余年前便投入研究。技术原理也并不复杂，主要是利用金属铝与水发生化学反应来制备氢气，属于一种制氢技术。
这项技术具体原理是铝合金材料的水解反应产生氢气，氢气和燃料电池堆作用产生电能，最终从化学能转化为电能，光有水显然没用，还需要制氢材料，也就是铝和催化剂。
实际上，车载水解即时制氢这项技术理论上是可行的，但为何当前商业化车辆上却见不到?成本压力大和技术不成熟是两大主因。
经过一周的扩散，水氢发动机事件基本尘埃落定，但针对国内氢燃料电池汽车技术现状和运营情况，我们还是采访了上汽大通燃料电池车平台总经理高辉强，希望从企业方了解一些当前氢燃料电池产业的一手材料。
高辉强表示，南阳水氢车的本质是把制氢环节放到了车上，铝水制氢这种即时制氢的方案优点是省去了氢气运输和储存环节。由于南阳没有加氢站，即时制氢可以省去加氢站配套建设环节，可以将燃料电池汽车简单的运营起来。
不过，高辉强进一步表示，这种方案缺点则是制氢效率很难精确控制以及制氢成本高。
“这个方案的最大的问题是制氢效率很难精确控制。燃料电池系统运行功率对氢气的需求是动态波动的，这就需要精确控制制氢量，但目前最大的问题是氢气的精确控制很难。此外，这项技术还面临成本挑战。”
“我们不能完全排斥新鲜事物，但是现阶段铝水制氢还是处在实验阶段，远没有到商业运营的产业化阶段。” 高辉强如是说
事件发生后，网易汽车第一时间技术解读稿件中已经给这项技术算过经济账。这项技术商业化前提是解决铝钝化、产物和铝粉分离等技术问题，以及最重要的成本问题。
市场上铝的价格已超过14元每公斤，按照9公斤铝制取1公斤氢气计算，生产1公斤氢气成本是120多元，此外再加上考虑将块状铝制成铝粉的费用和能耗，生产一公斤氢气的成本将更高。
而目前我国主流加氢站的氢气到站价格为35-45元/公斤，车辆终端加氢价格为60元-70元/公斤。以南阳测试车这样的物流车为例，其百公里耗氢量约为3公斤左右，如果采用加氢站加氢费用在180-210元之间，采用铝制氢成本至少需要360元。此外，还需要保证车载制氢系统平稳运行，控制好温度这些非价格成本因素。
所以，水解制氢方案商业化难度很大。
高辉强表示，铝制氢模式可以作为一种制氢路线研究，不过这项技术目前还处于实验室阶段， 不具备大规模运用条件。当前主流的高压制氢路线，是日本、美国等经过多年探索累积下来的，目前看是比较成熟的一条路线。
加氢站运营面临三大挑战
在政策扶持下，近几年我国氢燃料电池汽车发展迅速。2016-2018年我国累计销售燃料电池汽车3428辆。
但我国加氢站建设却远滞后于氢燃料汽车的发展速度。
《中国氢能与燃料电池年度报告2018》显示，截至2018年11月，中国共有27座建成的加氢站，其中3座已被拆除。缓慢的加氢站建设进展，已经严重影响了国内氢燃料电池汽车的步伐。
上汽大通作为国内为数不多具备氢燃料电池汽车运营经验的车企，对氢燃料电池的市场现状具备一定的发言权。
2017年上汽大通开始销售燃料电池轻客FCV80，截止到目前已经销售了400辆，高辉强向网易汽车透露，今年预计还会再销售500辆。
高辉强表示，加氢站数量不足是当前燃料电池汽车推广面临的最大掣肘。他认为目前国内加氢站建设运营主要面临三大挑战。
第一，中国的加氢站法规是全球最严的。国内加氢站四周需要预留20米到30米左右的空地，当前城市土地寸土寸金，这种情况下加氢站的建设成本就遇到了非常大的压力。而日本的加氢站则完全可以靠着居民区建设，更为便利。
高辉强表示，虽然政府不能马上放宽国内加氢站标准，但还是建议政府部门在法规制定方面因地制宜，要根据技术潮流走向，对加氢站的法规进行及时调整和优化。
第二，加氢站审批流程复杂。当前一座加氢站的建设过程中需要很多审批盖章。为了氢燃料电池汽车产业的更好发展，审批流程也需要进一步简化，最重要的是主管审批的责任部门要尽快确定。
第三，加氢站盈利难。由于当前加氢站数量不足，加氢站仍旧处于盈利困难阶段。现阶段需要政府，企业对加氢站进行适度补贴，以便加氢站可以更好的生存运营。
近几年，国家政策对氢燃料电池发展起到了推力作用。我国政府一直在积极推动燃料电池汽车发展，今年氢能源发展更是首次进入政府工作报告。
2019年新能源汽车财政补贴也明确，过渡期内销售上牌的燃料电池汽车按去年0.8倍补贴，大幅高于对纯电动汽车补贴，过渡期后地方仍可继续给予补贴，退坡后的地补将转向加氢充电等基础设施建设。
10-15年内燃料电池汽车成本可与传统燃油车持平
发展燃料电池需要全产业协同，当前我国70％的燃料电池零部件需要进口，大部分核心技术掌握在国外，发展燃料电池产业的关键要素就成了核心技术国产化和降低成本。
高辉强认为，导致国内燃料电池汽车成本较高的原因是，当前燃料电池上下游零部件厂商更多的是科研院所或一些分支机构，真正涉入这个领域的传统零部件巨头很少，科研院所或分支机构的成本控制能力显然无法和汽车零部件厂商媲美。
“值得可喜的是，传统的零部件厂商在慢慢的进入到这个产业中，传统汽车零部件厂商的进入，对成本控制是一个质的飞跃。” 高辉强说道。
高辉强表示，电堆中的核心材料，包括催化剂、碳纤维、高压氢的管道等现阶段仍需要进口。国产材料方面，目前大多停留在研究机构。他认为，伴随未来三到五年内，核心部件国产化率的提升，燃料电池的成本会进一步下降。
“我们评估了一下，如果燃料电池年产量达到30到50万套的话，成本基本上能跟传统车持平。按照这个量，预计在10到15年里，燃料电池基本上可以达到跟传统车成本持平。”
除去成本因素，技术挑战同样是燃料电池企业需要跨过的槛。
燃料电池电堆里面有两个最关键的核心部件技术双极板和膜电极，我国自主研发的水平仍与世界先进水平还有一定差距。以膜电极为例，膜电极相当于燃料电池的芯片，虽然该项技术可以向国外优秀供应商购买，但获得最核心的膜电极技术授权基本很难。
高辉强最后表示，即便前景广阔但我们也清醒的认识到，我国燃料电池技术的核心依旧落后于发达国家，特别是日本。现阶段我们需要苦练内功，早日实现电堆等核心零部件的自主开发和技术更迭能力，氢燃料电池汽车不能依靠哗众取宠来赢得公众关注。
发展氢燃料电池关键在于氢能产业和氢能供给技术和体系的建立，这条道路上我们仍任重道远。
本文来源：网易汽车
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王铭_NA5955
