车神·经 大捷龙是如何让全家人都满意的?

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网易汽车2月26日报道 事情的开始是这样的，今年春节我要开车从北京前往600km外的辽宁丈母娘家度过假期，不过要顺路带上同样的在北京工作的小舅子和小姨子及他们的行李。虽然处理车辆和跑长途不过是小菜一碟。但是当领导把克莱斯勒全新一代大捷龙混动版（下文简称大捷龙PHEV）的车钥匙交到我手里的时候，我不禁在想，这个在美国家喻户晓的家用车，能胜任中国春节的走亲访友么？

大捷龙PHEV
49.69~49.69万(参考成交价)

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●根正苗红的大捷龙

作为一个计划生育时代出生的80后，我对MPV并不感冒。开上MPV，意味着告别驾驶乐趣、告别了深夜无人道路上将油门踩到底的放纵，告别了周末在山路上切弯的刺激，车子对我来说，成为了全家人的交通工具，而不是我自己玩乐的工具。

但是对于大洋彼岸的美国人民来说，70年代末80年代初，生育率急速提升，相当多的中产阶级家庭几乎都是两三个孩子的标准配备。说来也有意思，我们这些独生子女及家长看到的第一部美剧，恐怕就是《成长的烦恼》，一个拥有3个孩子五口之家的故事。

所以美国人民当时颇像当下中国二胎放开后对汽车的需求：驾驶像轿车一样舒适、又能停在普通家庭车库、空间实用并且能带着7个人轻松出行的产品。

作为轮子上的国家，美国人民早就拥有厢式车（van），但是这种车往往基于卡车底盘打造，尺寸又过于庞大，更适合商用货运而非家用载人。放在现在也一样，谁也不会买个金杯海狮当家用车吧？

克莱斯勒在1977年开展了“T115工程”，经过5年的研发，1983年11月2日，第一辆小型厢式旅行车在加拿大安大略省温索尔装配厂诞生。最初上市的车型被命名为普斯矛斯捷龙(Plymouth Voyager)和道奇卡拉万(Dodge Caravan)，而MPV-“Mini PassengerVan”(小型厢式旅行车)正式成为一种全新车型出现在汽车历史上。

敲黑板！MPV车型是克莱斯勒发明的

一经上市，MPV一下子成为市场宠儿，销量迅速攀升至21万辆。由于MPV销量出色，通用抓紧推出雪佛兰鲁米娜（(Lumina)，丰田带来了普瑞维亚(Previa)、甚至一贯瞧不起美食大老粗的欧洲车厂，也纷纷推出MPV，例如雷诺Espace等。

经过近30年的发展，即便是现在被日系、德系车垄断的北美市场，大捷龙依旧是MPV市场里的标杆车型。它的对手可都是丰田塞纳、本田美版奥德赛这种变态级选手，果然祖传造MPV的就是不一样啊！

●这是一台“老好人”？

作为一台MPV，克莱斯勒深刻的明白MPV真正的用户群是形形色色的家庭用户，而不是走红毯的明星和脂肪肝的领导。于是乎，大捷龙的每一代产品都遵循了温和中庸亲切的家用设计思路。

尽管身材健硕，并且配上了“显大”的白色，但是大捷龙PHEV却没有令人畏惧的气场，老好人的形象十分亲切。遥想一下吓死人不偿命的丰田埃尔法，冷暖自知。

MPV标志性的短车头设计让乘员舱有着更大的体积，但大捷龙PHEV发动机舱的实际长度还是跟普通紧凑级轿车发动机舱差不多。

车身侧面也是一股甜蜜蜜的风格。但车窗、后视镜和轮圈上镀铬及翼子板上的黄色示宽灯还是暴露了其美国车的身份。作为一款PHEV插电式混合动力车型，左前翼子板上多了一个接口和一个徽标。

尽管在D柱上，设计师用了一个小小的设计手法，让车身侧面不那么呆板，但是车尾圆润的尾灯，简单造型的保险杠和隐藏的排气口，让这个身材庞大的家伙在车流中也毫无威胁感。

通过两个电动侧滑门进入车内后排，你才能知道MPV的精髓在哪里。短车头带来了更加充裕的车内空间，四轮接近四角的设计让座椅布局更加任性，加上近5米2的车身长度，7个座位都能够让我这种身高186cm、体重190斤的成年男子轻松入座。毕竟这台车本来的目标人群是吃汉堡长大的油腻腻美国壮汉，某些键盘车神的大长腿也没问题，真装得下。

不过相比某些车型，本应该是逆天舒服的第二排座椅却不能依靠滑轨向后滑动太多，也就是说在四人状态下，第二排并不能达到某些MPV的超级平躺模式，略有一点遗憾。

电动尾门和双电动侧滑门自然是标配，除了可以在天窗控制区域的按钮控制所有车门，车钥匙上一堆按键也可以控制。这就避免某些“没见识”的乘客手动开启车门。

电滑门由你掌控，乘客觉得尊贵你觉得安心，一举两得。

充裕的二三排乘坐空间让后面五个人不会有什么抱怨，第三排甚至还可以调节靠背角度，不仅有杯架关怀还有专门的USB接口和空调出风口。憋屈是不可能的，第三排头顶上还有专属天窗呢！

最后来说说前排，中控台上部就是仪表区，中控屏、空调控制、换挡区域布置在上半部分。往下基本就是一个柜子。为什么？因为不仅有放手机的深槽，还有抽屉！

“柜子”的下半部分就是开敞空间，带有防滑垫。女士随身包、单反相机甚至水壶都能轻松放下。真正的座椅扶手固定在座椅侧面，原本布置中央扶手的地方，克莱斯勒的设计师便在这放了一个“茶几”。共有四个杯架（两个可隐藏），底层前后贯通，跑长途的话在这里储存几双一次性拖鞋，真的是谁用知道啊！

是的没错，美版大捷龙的第三排座椅不仅可以比例折叠进地板，第二排也可以，这样这台MPV就变成了名副其实的van（货车）。毕竟美国人民可没有什么xx速运、货xx什么的，都得靠自己的车来干苦力，所以二三排折叠变得非常必要。

反观国内，纯汽油版本的大捷龙第二排座椅和混动版一样都是不能折叠但可以前后滑动，为的是让第二排坐的更舒服些。汽油版本第二排座椅前方那个原本储存座椅的“坑”变成了储物格，在混动版车型上，则变成了锂电池组的存放位置。

毕竟我开一台这么高级的MPV，我可舍不得当金杯海狮用，还是第二排坐的更舒服些更重要。

开大捷龙的这段日子里，无论是哪个位置，大捷龙的储物空间和舒适性都赢得了前来体验的人员的好评，毫不夸张的说，我开过这么多款试驾车，家人对大捷龙PHEV的乘坐评价是最好的。

注意，我说的是无论哪个座位。尽管开始我也不信。

●家庭主妇都能开的车

大捷龙实际是一台家居气息很浓的产品，所以各项功能操作都是简单便捷，稍微观察一下就能上手操作。

混动车型的仪表盘略有调整，左边指针显示动力输出状态，右边指针显示油料。相当丰富的行车数据都依靠中间的液晶仪表盘显示，相信我，这个数据多的能玩儿好几个小时。

中控屏反应极佳，显示也相当清晰。屏幕下方的按钮支持拖动自定义位置，由于是冬天，我就把座椅加热放在了最顺手的位置上。讲真这个座椅加热高档真的是烫屁股啊。

所以即便是第一次接触大捷龙，你也可以十分简单的熟悉各种功能。虽然换挡结构变成了旋钮结构，但是在路虎、福特不少车型早就给市场洗脑的当下，这样的结构也不会让驾驶者感到困惑。

而且省空间、又好看，何乐不为呢？

拍摄动态图片的时候，我特意请我的一位女同事驾驶车辆，作为一个2岁孩子的妈，尽管她不断叨叨“这车太大我开不了”之外，最后还是顺利的完成了车辆动态拍摄。

其实这类车的设计目标人群很大部分就是家庭主妇驾驶，所以这台车开起来十分轻便，谁都可以轻松驾驭。如果一定要挑点儿毛病，就是这方向盘直径有点儿太大，再加上圈数有点儿多，大捷龙PHEV这个身材在中国式的小区进行中国式的找车位然后进行中国式停车，你会感觉方向盘永远转不完……

3.6L V6自然吸气发动机可以说是老面孔了，头顶全球十佳发动机的光环，连续两年荣获“沃德十佳”的3.6L Pentastar V6 Hybrid。这款克莱斯勒的明星发动机，在排放法规愈发严格的当下，采用了阿特金森循环，搭配上电动机和电池，变成了一台混合动力车的心脏（e-HYBRID）。

尽管大捷龙PHEV版本可以依靠电池组完成最高68km纯电续航里程，但是插电式混合动力车型的意义，在我看来就不是为了追求所谓2L/100km的油耗，而是在不能充电的时候也不必担心不能诗和远方，只需提枪加油就能追求梦和理想。

虽然仪表显示电量可行驶的里程是0，但是在启动车辆和刚刚起步的时候，发动机也不会启动，车子依旧是依靠电机驱动的。所以第一次开大捷龙PHEV车型，要学会适应“你其实已经通过一键启动按键启动了车辆”，也别被突然启动的发动机吓一跳。

简单来说就是：你开你的，别管发动机和电动机有什么小秘密。

其实你想管也管不了，与不少德系、日系混动车不同，大捷龙PHEV没有所谓的“纯电行驶模式”或是其他什么直男工程师才会喜欢的模式。只是在换挡旋钮上多了一个增加能量回收的L挡（类似丰田的B挡）。至于动能回收力度、启动发动机工况等等乱七八糟的事儿全部由行车电脑后台解决。

其实也好，省的你哪天正在上班偷偷跟同事组队吃鸡，突然接到老婆火急火燎的电话求助：

“哎呀呀这个车上EV按键是啥啊！纯电显示没电车是不是坏了呀？怎么切换能量回收的N个力度啊？！”之类你怎么也解释不清楚最后还怨恨你的不是问题的问题。

变速箱值得花点儿时间聊几句，大捷龙PHEV的变速箱叫做Si-ECVT。跟丰田混动车的变速箱叫法相似，但是Si-ECVT变速箱也同样不是传统CVT变速箱的锥型齿+钢带的结构，而是由行星齿并联两个电机组成。

即便是混动界的标杆丰田，也刚刚才在最新的E-CVT变速箱的结构中采用了双电机并联而非之前的串联结构。而克莱斯勒早就用并联结构来设计开发Si-ECVT变速箱。这个变速箱中的小功率电机通过变速箱行星齿轮连接发动机，用来完成启动发动机、通过发动机发电或者跟另外一个电机一起驱动车辆的工作。而另外一个大功率电机则是只负责驱动车辆。

不过我在堵车的后厂村路和几百公里的高速行驶上，都没给车辆跑出1km的储存电量来。即便是开到L挡也不行。难道不充电就成了纯汽油车么？答案是否定的。经过我缜密的观察，大捷龙PHEV的混动控制逻辑十分有意思。日常驾驶时，变速箱会尽可能的回收电量或是启动发动机给电池充电，接着就会让驱动电机把这个电用掉减少汽油机的工作时间。

举个例子，车辆行驶100米，汽油机驱动（包括发电）行驶了60米，产生的电能驱动了剩下的40米。克莱斯勒的逻辑是发一点儿电就用一点儿，所以才攒不下太多的电量。

最终看里程表的数据非常有意思，尽管我没给大捷龙PHEV充一度电，但是在春节期间1883km的总里程中，只有1342km的里程消耗了汽油，而540km的行驶里程，是由电能来驱动的。

尽管大捷龙的整备质量达到了2.3吨多，但即便是在满载的情况下，依靠电机低速时强大的扭矩还是能轻松让车辆起步，2.3吨的车开起来比1.3吨的车还要轻快。就算是许多混动车不擅长的高速行驶，别忘了3.6L V6发动机还有245匹的马力可以挥霍。

之前2.0T的天籁就不能惹了，现在连MPV也不能，保不齐真跑不过啊！

得益于行星齿轮的无缝切换，整个动力输出没有一丝顿挫，丝滑的加速感就跟传统CVT变速箱一样平顺，这样就避免了车内成员在换挡及转速剧烈变化时的不适感。我想也是这种顺滑的加速感像是CVT变速箱的感觉，变速箱才会被这么命名的吧！

庞大的车身自然会带来较大的风噪，所以出乎意料的，大捷龙PHEV车型的前门采用了双层隔音玻璃。而轮胎更有意思，搭载了来自马牌的cross contact LX sport轮胎，这是一款针对城市SUV设计的轮胎。也就是说大捷龙不仅能偶尔应付一下简单的坏路，而且铺装道路的操控及行驶能力也有所提升。

尽管厚胎壁的轮胎降低了车辆极限情况下的操控能力，但是谁也不会开这么一个玩意儿跑山或是下赛道。厚厚的轮胎对路面震动吸收的更好，而大捷龙的悬挂则是典型美式舒适化调教。

这样的悬挂调教在绝大多数情况下都是讨人喜欢的，只是在不得己的紧急制动时，2吨多的重量大量转移到前悬挂上，再加上前悬架本来就是不擅长抑制点头效应的麦弗逊悬挂结构，车内乘员的脸上的表情和车身姿态都不是那么好看。

还好制动力还是不错的，就是记得要踩深点刹车，2吨多的车真不是闹着玩儿的。所以MPV，还是舒服的佛系开法更对路子。

女司机也能驾驭、动力储备充裕、电机起步给力、不必操心的混动系统和典型的美式舒适悬挂设定，让大捷龙PHEV成为一台谁都可以轻松驾驭的产品。

Si-ECVT变速箱线性且毫无顿挫的动力输出，让驾驶和乘坐都相当舒适，真庆幸我开的是混动版而不是汽油版的9AT，对于MPV来说，混动版的设定简直太合适了。

●最后再说两句

尽管大捷龙在美国可谓是明星产品，但这个曾经世界第三大汽车品牌，在国内多少有点儿风光不再。所以在我用车的这段时间里，至少有20多个人在我加油、拍照、服务区休息甚至我去餐馆吃饭的时候问我这是什么车，多少钱之类的问题。

当我回答是大捷龙的时候，很多人会问，大捷龙是什么牌子，接着，我还要解释克莱斯勒是什么……

所以，如果想要个“神秘点儿”的MPV，大捷龙貌似也是个不错的选择（手动狗头）。

说到售价，混动版本的大捷龙和3.6L汽油版的大捷龙官方售价皆为49.69万元，据说终端或有3-5万的优惠。不过混动车型复杂的电气结构会带来成本增加，所以混动版混动车型简配了主动刹车、并线辅助、自适应巡航变成了普通定速巡航、自动泊车、驾驶席座椅记忆及第三排座椅电动折叠变为手动等配置来控制车价。

相比汽油版，混动版的确配置少了些，但在MPV核心的配置上，支持一脚踹开启的电动侧滑门和电尾门等等都在。而且在上海、广州等限牌城市，插电式混动版本的大捷龙还有5-10万元的“隐形优惠”。

一个配置丰富，驾乘传统；一个配置实用，油耗更低，驾乘更舒适，还有上牌优势。萝卜白菜，各选所爱吧！

时过境迁，大捷龙插电混动版依旧跟初代车型一样在加拿大安大略省温索尔工厂生产，也许相比日系产品，北美式的做工可能需要车主对车子多一点儿关心，但是既然这一台车就能让全家出行变得更轻松、温馨和舒适，难道不就值得了么？