奥迪、宝马试水中高端电动车：新能源车竞争格局变数增多

本报记者 纪伟 北京报道

年关将近，车企却格外活跃，与当前车市低迷形成鲜明对比。12月12日，小鹏汽车首款车型G3上市，三天后的12月15日，蔚来汽车第二款车型ES6上市，以及早些时候奥迪首款纯电动车型e-tron大范围路试等等，似乎在给明年新能源车市激烈的竞争奠定了基调。

伴随着车市寒冬的来临，传统车企前路迷雾茫茫。据中国汽车工业协会（简称“中汽协”）提供数据显示，今年前11月，汽车累计销量同比下降1.7%，由于整体产销增速低于年初的预计，中汽协预计今年车市将呈现3%的下降幅度，成为1990年以来的首次负增长。

而今年的新能源汽车却逆势上涨、产销首次突破百万辆大关，前11月销量同比增长达到68%。当然，造成中国新能源汽车市场高速增长有诸多因素，但不能否认的是，未来新能源车市场仍然具有强大的增长潜力。

打破原有的汽车产业格局，新能源汽车将成为中国车企向上突围的契机。但回顾传统车企在新能源领域的产品布局，在资金、技术等多种因素影响下，大部分仍聚焦于15万元以下偏低端的车型，新势力造车企业如蔚来、小鹏虽有意向上突围，但产品却尚未被市场认可。

此外，跨国车企强势介入给市场增添了更多变数。“全球的汽车产业已经进入了一个‘黑天鹅’时代，各种挑战一再向我们袭来，商业模式的变化、技术的更迭、政策的调整，比过往任何一个时期都更加的频繁。同时，结合车联网的软件、车载操作系统、电子电器软件再到‘三电’控制软件的发展，汽车行业已经开始了软硬一体化的垂直整合。”12月16日，在第九届全球新能源汽车大会上，北汽新能源总经理郑刚表示。

此外，他还表示：“以宝马、保时捷为代表的传统车企，相继推出了PCM的系统。而以特斯拉为首的新势力造车企业也不断地进行系统软件的快速迭代，汽车行业确实在面临着跨界的颠覆。因此在科技、经济、政策、环境、社会的综合影响之下，‘灰犀牛’和‘黑天鹅’也开始双夹击。”

先发优势减弱

有分析称，明年注定是汽车产业调整之年，包括车企对自身产品的调整。据了解，明年大部分合资企业和豪华车品牌，均会推出纯电动车型，如奥迪首款纯电动车型e-tron、宝马iX3车型。这无疑给那些想走高端化，但又尚未站稳的新势力造车企业带来巨大冲击。

根据跨国车企巨头的发展战略，大众计划至2020年，在中国市场的新能源汽车矩阵将包括约10款车型，并且计划国产新能源汽车销量达30万辆；奥迪计划到2025年，将向市场推出超过20款电动车，其中12款车为纯电驱动，覆盖从A级到D级的所有级别车型，实现全球范围内提供的3辆奥迪车中，就有1辆是电动车的战略规划；宝马方面则更为“激进”，计划到2025年，提供的25款电动车型当中，有12款为纯电动车型。

跨国车企新能源战略力度之大，范围之广无疑给新势力造车企业敲响了“警钟”，留给后者的时间已然不多。12月16日，小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏表示：“在新能源汽车领域，如果一家新的企业想真正突围将来的壁垒，我觉得非常的困难。”

何小鹏这种担忧并非没有道理。以蔚来ES8为例，在产品交付初期曾引发各种质疑，而在产品使用阶段，也被吐槽续航里程过短，产品可靠性较差等诸多问题，被媒体称为“半成品”。

很多人感到疑惑，为何“半成品”仍会有用户去埋单。市场本身对新能源和科技两个卖点，有足够的好奇，而蔚来的营销以及产品定位，正是瞄准这一点；同时，蔚来ES8、ES6尚未有直接的竞争对手，先发优势拉拢了一批用户。

但这是在主流的跨国车企还尚未布局相关产品的前提下取得的成果。比如奥迪e-tron这款车，产品技术和驾驶特点有奥迪的基因，如何定价合适，那么将会给特斯拉、蔚来带来巨大的压力。

国产核心部件的短板

在何小鹏看来，现阶段新势力造车企业对于汽车本体的制造、一致性、规模化、交付、安全性等存在很大的问题。把智能作为汽车的核心差异化，但智能到底有多少人喜欢，智能的差异化在哪里，这些都需要去思考。

然而，智能更多的是一种手段，并不是最终目的。敬畏造车仍是不变的主题，所谓的语音交互、人脸识别等，虽一时能搏取眼球，但是否解决用户的痛点是关键。也就是说，造车新势力企业不能只看产品炫不炫，而是要看是否有能力建立完善的供应链体系。

对此，郑刚表示：“在‘中美贸易战’之后，国内车企应该清醒地看到，中国新能源汽车行业在核心技术和关键零部件上与发达国家还有太多差距，导致在很多业务领域面临着被动局面。”

今年年初，在中美贸易摩擦，以及受到日本自然灾害和德国英飞凌一些产品产能不足的影响，芯片的上下游产业供货危机直接影响到了新能源汽车主机厂的市场供给能力，其中包括北汽新能源公司。

另外，动力电池所涉及的原材料加工设备、BMS的控制技术乃至电池的研发体系，要么被国外控制，要么技不如人。同时，围绕着电子架构的变化、车内信息传输也需要重新设计，原来的控制器局域网络总线已经达不到智能汽车的要求，但在全球电子与通信系统的各个联盟中，却罕见中国的整车制造企业及半导体公司的身影。

与此同时，在诸如模具、车身和电子电器等传统汽车制造技术上，自主品牌企业仍然还有很多短板需要补。在传统汽车多年的发展和技术积累背景下，至今仍有一些技术国内无能为力，包括连续减震的控制技术、限速连接器、汽车仪表板的模具工艺以及四轮转向技术等等。

可以看到，在与各国差距相对较小的新能源汽车技术方面，国内新能源技术短板也开始显现。“智能汽车的关键技术领域、操作系统、车联网领域的核心芯片、智能驾驶等核心技术的零部件，依然被牢牢地把握在海外供应商手中，目前新能源核心技术和零部件尚没有形成自主可控的资源。”郑刚最后表示。

（编辑：周开平）