比亚迪赵长江:后补贴时代不是严冬而是孕育生机

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网易汽车12月16日报道 12月16日，由GNEV官方机构主办，第一电动网承办的2018第九届全球新能源汽车大会（GNEV9）在北京国家会议中心召开。今年全球新能源汽车大会主题为：重新定义汽车——穿越时间的迷雾。会议邀请新能源汽车、智能网联、智能出行领域的国内外顶级专家学者及企业高层参加，本次大会规模与规格将创造历届之最。

比亚迪汽车销售有限公司总经理赵长江

核心提示:比亚迪汽车销售有限公司总经理赵长江表示，在“后补贴时代”，我们将要迎接“政策退坡”的挑战，更要面对成本上扬、市场认知等多方面压力。然而“后补贴时代”，并不是产业严冬，而是孕育生机的春潮。作为行业唯一掌握动力电池研发、生产和配套垂直整合能力的品牌，比亚迪已经开始面向全行业共享电池，由此带来的规模效应，将与制造成本的上升形成一定“对冲效应”。

面对“后补贴时代”，我们要做好成本控制、要做好技术储备，更要拥有足够强大的产品矩阵。经过多年耕耘，比亚迪在新能源汽车领域已经初具规模，无论是核心零部件的产能还是整车的生产能力，都已经为市场的爆发做好准备。2018年1年的时间，比亚迪新能源车销量突破20万辆，很快我们会迎来第50万辆新能源汽车的下线。与此同时，比亚迪还在加快扩充动力电池的产能，预计到2020年将达到60GWH。

以下为比亚迪汽车销售有限公司总经理赵长江演讲实录（略有删减）：

“退坡”是从“补贴”开始的那一刻就已经可以预料的结局，新能源汽车产业必须学会“戒奶”。现在，“补贴”退出的时间表就摆在眼前，而面对“后补贴时代”，“阵痛”在所难免……

事实上，我们正在面临不断加剧的上游成本压力。

动力电池降低成本的最大敌人是正极材料的涨价。随着需求不断上升，其在整个电芯的成本占比正在从35%上升到50%，甚至更高。目前，锂、钴等核心材料的价格都在快速攀升。其中，用于生产高镍三元锂电池的的氢氧化锂原材料价格，从2015年的约4万元/吨上涨到现在的超12万元/吨，3年翻了3倍。

从用户体验角度看，我们已经做出了续航600公里的纯电动车，几乎追平了传统燃油车一箱油的成绩，但还谈不上优势反超；

比亚迪的80千瓦快充系统，能在30分钟内充电到80%，但要挑战传统车5分钟左右的加油时间，还需要更多产业伙伴共同改善才行。

今年以来，新能源汽车销量实现75.6%的高速同比增长，相比传统燃油车的0.06%同比下降，可谓进展神速。然而，必须看到，A00级仍是纯电动车销量主力，占据了52%的份额。这说明，“占号+代步”还是重要购车因素，“补贴”因素仍是新能源市场的第一驱动力。可以说，我们依旧处在规模化消费的前夜，市场并未达到良性发展的状态。

毋庸置疑，在“后补贴时代”，我们将要迎接“政策退坡”的挑战，更要面对成本上扬、市场认知等多方面压力。

然而“后补贴时代”，并不是产业严冬，而是孕育生机的春潮。

作为行业唯一掌握动力电池研发、生产和配套垂直整合能力的品牌，比亚迪已经开始面向全行业共享电池，由此带来的规模效应，将与制造成本的上升形成一定“对冲效应”。

除此之外，我们还在积极布局上游产业，从而掌握资源源头，平抑原材料价格异常波动对价格造成的影响。早在2010年，比亚迪出资2.01亿元收购了西藏扎布耶锂业18%的股权。2017年，双方成立青海盐湖比亚迪资源开发有限公司，联合开发碳酸锂资源。前不久，比亚迪还联合中国中冶成立合资公司，在巴布亚新几内亚开发优质镍钴矿。

“高镍化”，是行业不断提升电池能量密度的趋势，而在此方向上，比亚迪始终保持着技术领先性。前不久，装备NCM622全新电池系统的比亚迪全新一代唐 EV600已经亮相，系统能量密度达到了161Wh/kg，我们首先将这一技术做到了普及化应用。

此外，比亚迪还在积极推进全新动力电池的研发工作，比如开发富锂锰基等正极材料。同时，具备更高能量密度、更强循环性、更好热稳定性的电池的研制，也在紧锣密鼓地进行之中。我们的目标是，在2020年实现240Wh/kg的系统能量密度，并且足够稳定、可靠。

在驱动电机领域，比亚迪自主研发的第三代永磁同步电机，重量下降35%，成本降低40%，功率密度提升40%！目前，比亚迪现有车辆中普遍装备的电机，转速高达15,000rpm，最高效率高达97%，综合效率94%，覆盖了从70kW到180kW的动力范围，为消费者提供高效率、强动力的用车体验。

零部件的集成化、一体化一直是汽车行业努力的方向。比亚迪凭借深厚技术积累和不断创新的能力，推出全新“e平台”技术，简单讲就是33111，驱动3合1、高压3合1、1块强大的PCB板、1块智慧的屏幕和1块高性能电池。借助“e平台”，比亚迪的EV车型降低了技术成本、整车重量，优化了布局，能耗表现和可靠性也有大幅提升，帮助纯电汽车的价格快速回归使用价值。

轮边电机，今天听来依然是个代表未来的词汇。而10年前，比亚迪就已经将其批量化应用在K9大巴上，并在全球数十个城市投入运营，单车运营里程近50万公里，保持纯电动公交车最长里程记录，非常成熟、可靠。未来，我们也会将这一技术运用在乘用车领域，相信会给广大消费者带来颠覆性的用车体验。

一直以来，IGBT这个新能源汽车驱动的“CPU”长期被国外厂商所垄断。经过十余年的不懈努力，比亚迪打破了国外技术封锁，完成多项技术突破，成功研发出车规级IGBT4.0产品。凭借出色的高性能表现，比亚迪IGBT技术稳稳占据了行业标杆地位。

此外，比亚迪投入大量财力研发的第三代半导体材料SiC（碳化硅），已大规模用于车载电源。2019年底，比亚迪将推出全球首款由SiC（碳化硅）电控的电动车，未来这一技术会全面替代IGBT，引领下一代电动车芯片变革。

面对“后补贴时代”，我们要做好成本控制、要做好技术储备，更要拥有足够强大的产品矩阵。2019年，比亚迪将新增“e网”销售网络，形成“王朝”和“e网”两个产品阵营及销售渠道。

前者主要肩负品牌向上突破的重任，比如全新一代唐EV600，凭借600公里超长续航、4.4秒百公里加速、30分钟极速快充和全时电四驱，是名副其实的至强性能纯电SUV。此外，百公里加速仅为3.9S的汉，同样值得期待。而“e网”则专注向下延伸，大力开拓A级以下新能源汽车市场。未来，比亚迪将不断推出全新车型来丰富产品阵容，全面迎接“以需求为导向”的消费时代的来临。

经过多年耕耘，比亚迪在新能源汽车领域已经初具规模，无论是核心零部件的产能还是整车的生产能力，都已经为市场的爆发做好准备。今年年初，我在“比亚迪第30万辆新能源汽车下线仪式”上曾经提到，“希望让绿色出行走进每一个国家、每一个城市和每一个家庭”。现在看，迈向这一目标的脚步正在加快，2018年1年的时间，比亚迪新能源车销量突破20万辆，很快我们会迎来第50万辆新能源汽车的下线。与此同时，比亚迪还在加快扩充动力电池的产能，预计到2020年将达到60GWH。