"运营为核心"的小鹏汽车或许不能抛弃"制造核心"

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网易汽车8月16日报道 特斯拉酝酿退市、蔚来汽车递交IPO申请书、恒大法拉第号称10年后产能达到500万辆，小鹏汽车也宣布2019年将完成300亿元融资。新能源汽车行业的新闻总是让人目不暇接。

8月15日，小鹏汽车在广州举行了成立四周年品牌日活动。小鹏汽车分享了对于智能汽车时代的理解、对智能汽车的定义，以及未来的战略布局。

不过，让人不禁好奇的是，小鹏汽车放言要融资300亿的底气来自于哪里呢？

距离300亿目标仍存在200多亿缺口

在企业尚不具备盈利能力的情况下，融资一直关系着新造车企业的存活。融资能力也成为了外界衡量一家新造车企业是否“靠谱”的指标之一。

查阅网上公开信息显示，小鹏汽车已经经历了数轮融资，富士康和阿里巴巴也成为了小鹏汽车的投资人。详细融资历史如下：

2017年3月，完成1亿美元融资，4200万美元融资以及6000万美元的无息贷款。

2017年5月，获得A轮融资22亿元。

2017年12月，媒体报道阿里巴巴完成对小鹏汽车投资，占股10%。

2018年1月，获得了22亿元B轮融资。

2018年8月，小鹏汽车再次获得40亿元B+轮融资。

小鹏汽车方面称，经过了B+轮40亿元融资后，公司估值已经达到了250亿元。小鹏汽车副董事长兼总裁顾宏地在演讲中透露了小鹏汽车未来取得更大发展的信心，小鹏汽车计划在2019年底实现累计约300亿元的融资。

尽管小鹏汽车“野心勃勃”，但历史融资累计额度尚不足百亿，这一规模距离300亿的目标仍存在200多亿的缺口。

当前，新造车企业中融资最多的分别是蔚来汽车和威马汽车。蔚来汽车成立于2014年，历经4年完成了总计约150亿元融资；威马汽车成立于2015年，历经3年完成了超过120亿元融资。

此外，顾宏地在演讲中明确表示，“小鹏汽车不会因为资金压力而选择在不恰当的时期上市。”

如果要在不足1年半的时间里完成200多亿的融资，小鹏汽车的挑战不可谓不大。

小鹏G3年底上市交付 交付依然是考验

小鹏G3是小鹏汽车旗下首款车型，不过自今年4月份开放预订以来，小鹏汽车尚未上市，自然也未公布售价。不过，根据此前小鹏汽车对外发布的消息，小鹏G3售价区间为20万~28万元。

小鹏G3最大的特点莫过于全景式太空驾驶座舱。另外，在智能化硬件方面，官方宣称小鹏 G3已经达到了自动驾驶的L2.5的水平。还配备了双目前向摄像头、双目侧向摄像头，四个环视摄像头，三个毫米波雷达，12个超声波传感器和两个舱内智能摄像头。

而OTA云升级服务，支持远程下载和升级小鹏汽车官方验证的各种应用，并实现通过专属APP远程控制门窗及空调开启以及车辆监控预警。

小鹏汽车联合创始人&总裁夏珩表示，“G3的规模化量产和交付是考验小鹏汽车企业实力和能力的关键阶段，我们将于年底（11月份）规模化量产并启动消费者交付。”

据了解，小鹏汽车在过去一年内已向小鹏公司内部交付了500余辆小鹏G3用以内部测试，通过已交付的车辆进行路试数据采集，并及时进行改进。

另外，按照此前小鹏汽车董事长何小鹏的说法，小鹏G3将在2018年广州车展前正式上市，并在年底前开始批量交付，目前已收到近6000辆小鹏G3订单。

而小鹏汽车更“大胆”的想法在于，“小鹏汽车计划2019年实现3万辆交付。”夏珩曾公开对媒体表示，“希望在明年能完成第一个3万辆的交付，小鹏汽车可能不是最早针对终端用户交付的，但我有信心做到最终大批量交付，超过几万辆才真的算是(大批量交付)。”

交付，是进入2018年以来新造车企业的主旋律，在这方面倒是可以看一看与小鹏汽车同属新造车阵营的蔚来汽车今年的交付情况。

蔚来汽车旗下首款量产车型蔚来ES8于2017年12月上市，曾表示“2018年第一季度陆续交付”，后改为4月下旬“首批交付”，而最终于5月31日才将10台车交付内部员工。同时，“9月底前交付1万台”也被延期到了今年年底。

根据蔚来IPO招股书中的描述，“截止到2018年7月31日，我们已经向用户交付了481台ES8，并且有超过17000台ES8的预订尚未完成。”

可见，蔚来汽车在交付环节一再“跳票”，大半年时间里仅完成了481辆的交付。

尽管小鹏G3比蔚来ES8便宜20余万元，明年能否完成3万台的交付，这无从得知。但从蔚来的经历来看，交付是新造车企业面临的一大考验。

智能定义汽车 制造或许仍不能被抛弃

智能化、网联化是新造车企业们引以为傲的“优势”，至少在新造车企业眼中他们在智能网联领域的探索和应用是传统车企“不能比拟”的。

何小鹏在发布会上称“我们正处于智能汽车的上半场的第一步”。按照何小鹏的理解，智能汽车一定是基于人工智能，并且是软件和硬件的融合，而不仅是在传统汽车上叠加简单的智能配置。

而何小鹏所认为的“上半场的第一步”的主要工作任务则是“搭团队，打基础，做功能，拿数据，快迭代”。

智能汽车时代上半场的第二步，则是让自动驾驶更好地解放双手，形成智能汽车的App Store生态。让更多的应用，提供更多的使用场景，还会创造更多的衍生产品和服务。除了电动引擎，这些将更多建立在数字化引擎驱动的基础上。

从何小鹏对智能汽车的认识可以看出，小鹏汽车一直宣传G3在网联和自动驾驶上的创新及出色体验，就是想通过电动引擎和数字引擎驱动汽车智能化。

其实无论是新造车企业还是传统主机厂，对汽车智能化都有某些共同的理念。德国大众汽车集团管理董事会成员、大众汽车集团（中国）总裁兼CEO海兹曼教授曾表示，“软件正作为一个日益重要的要素定义着汽车，软件在汽车开发过程中占有很高比例，特别是不同汽车品牌的差异有很大程度上是由软件来实现的。”

不过相比起海兹曼而言，何小鹏有着更加激进的观点。何小鹏认为，“智能汽车的核心在运营，而不在制造。”

通过何小鹏对“第一步”和“第二步”的描述，其眼中的“运营”则是指运营好智能汽车立足于汽车本身形成的车载应用生态，做好场景化服务，满足用户移动智慧出行需求。

但是，汽车作为交通工具属性无论如何被“重新定义”，安全性能仍然是底线。一辆汽车有上万个零部件，如果零部件有1%的次品率，那么放大到上万规模，乃至百万规模的量产车中其安全隐患可想而知。因此，“制造”对于汽车产品来说才是真正的核心，而“运营”或许能在此基础上起到锦上添花的效果。

海兹曼教授的后半句就显得非常中肯、客观，“这就容易造成一个误解，认为软件会在未来的造车中胜出。但是汽车还有操控性、舒适性、安全性等传统属性的要求。因此，未来不是谁胜出的问题，最重要的是需要找到一种协作模式，正确地把这些非传统车企的技术与能力与大众这样的企业丰富的品牌经验及市场领导力结合在一起。”