能插电的混动四驱 试驾长安CS75 PHEV

冷暖自如——PHEV特有配置：

当然，针对用户的需求和插混车型技术架构，CS75 PHEV车型也有自己的一些独到功能，比如后备箱电源有动力电池撑腰，功率输出可达3kW，出门野炊煮个火锅都没问题。再如高压电驱冷暖双向变频空调设计，满电情况下，在不启动车辆的情况下可连续工作16个小时 （我看到好多老司机都露出了会心的笑容……）。

■ 插电混动系统：目前国内尚无类似架构
CS75 PHEV是长安第一款插电式混合动力SUV，它搭载串并联双电机+1.5T发动机，形成一套“分轴插电四驱”动力系统， 纯电续航里程为60公里，0-100km/h加速时间为8秒 。而根据目前的测试法，其百公里油耗可达1.6L，工况法续驶里程可达800公里——当然长安还公布了一个比较实在的数据，那就是完全不靠电，变身一台纯混动车依然可以获得5.5升的百公里油耗，经济性依然可以（毕竟多数厂商都不公布这个数据，实际上也可以算出来的）。

CS75 PHEV所采用的这套插电式混动四驱系统也是国产车型（含合资品牌）首次采用，它由1.5T汽油机、70千瓦的电机（P1）、前轴的GKN第二代单级减速器及后端的70千瓦电机（P3）、后轴的舍弗勒两级减速器和80千瓦的驱动电机（P4）组成，总体结构原理如下面手绘图所示：

CS75 PHEV的后桥为纯电驱动，这样不但可以实现全时四驱能力，也减掉了主传动轴的结构和重量，这也是目前混动四驱技术的发展方向之一。

和常规插混车型一样，CS75 PHEV的混动系统有纯电驱动、能量回收、混合驱动等能量流向，而四驱系统也具备多种模式可选（因为是电四驱，所以这两部分的控制其实是一套系统）。另外，车辆也有运动、舒适等驾驶模式，可以满足不同路况和驾驶者的需求。

■ 驾驶感受：

① 动力系统：平顺又给力

起步阶段，全力加速时电四驱非常给力，尽管有明显的重量转移，但四轮没有打滑的现象，依然可以快速驱动车辆，在城市道路的0-80km/h区间非常好使。

相应的，CS75 PHEV在高速状态下的动力储备也给人惊喜，即便是SAVE模式（保持当前电量水平），如果深踩油门，它也会从电池组“借”一部分电参与驱动，实现快速超车，之后再启动汽油机补齐那部分电量。

而在平顺性方面，作为前单级减速器+后双级减速器的电驱动组合，实在是挑不出什么毛病——即便是能量回收调到最强，也要比大多数纯电车辆好适应，这个要比一些基于DCT驱动前轴的插电混动车型有结构上的优势。

随便叨叨一句，在欧美市场热销的欧蓝德PHEV混动系统架构实际上基本和CS75 PHEV相同，只不过长安这套技术已经是第二代系统，所以在驾驶感受层面，CS75 PHEV表现出色也是不难理解的——毕竟在欧洲市场，光是省，开起来没意思也没人买单的。

② 静谧性较好，悬架变硬

NVH表现上，CS75 PHEV在高速行驶时，汽油机在电池电量降低时可以直连驱动或者为电池充电，这个时候的噪音相对胎噪和风噪，并不那么明显。

和其他很多混动/插混车型一样，相反到了中低速的市区路段，一旦汽油机启动，它和此前很安静的电驱动形成了反差，这个时候的噪音振动倒是有些明显，不过这主要是主观感受，总体也不会比同级别的汽油车型吵人就是。

为了更好支撑更为沉重的车身（PHEV车型比汽油版重约三百公斤），CS75 PHEV的悬架支撑力度更强，当然也有一点就是悬架更硬一些，在面对一些减速带的时候要有心理准备。

■ 空间实用性有无变化：

不但后排和后备箱无压力，连备胎都还在

通常来说，电动/插电混动乃至普通混动车型都会由于电池等部件占用空间，挤占行李箱、乘坐空间，或者让备胎无处安放。通过我们的体验，长安CS75 PHEV车型的后排乘坐和后备箱与汽油版无异（后排座椅也可以分割放平），而备胎居然也在！

当然，被安置在底盘中部的电池组尽管位置略低，但是穿刺等电池包基础实验一个不少，碰撞试验也是带电进行，大家不用为此担心。

■ 主要竞争对手：还是同级自主车

CS75 PHEV的竞争对手主要是几款自主SUV的插电混动版本，这其中不乏汽油版市场表现大火的荣威RX5、传祺GS4和领克01，从这个角度看，即便是在这个竞品不多的细分市场，CS75 PHEV的压力也是不小的。

结语：CS75 PHEV不但技术架构国内目前独一份，实际的驾乘表现也给人惊喜，无论是平顺性、动力系统出力还是静谧性都令人满意，而部分限牌地区的优惠政策和外接电源之类的实用功能性，也是用户选择这款PHEV车型的理由。CS75 PHEV将在不久后正式上市，我们也会第一时间带来大家最关心的价格信息，敬请期待。