多用途高质感的电动跨界SUV 试驾帝豪GSe

●少啰嗦，先交待电动车用户最关心的硬指标

「三电系统」

帝豪GSe基于帝豪GS跨界SUV而来，与燃油车最大不同来自于三电系统替换内燃机+变速箱，帝豪GSe的三电系统与帝豪EV450相同。

1.电池：由国内动力电池最大供应商宁德时代提供的三元锂电池，电池容量为52 kWh，电池包重量384kg。

2.电机：国内知名的电机供应商精进电机提供的永磁同步电机，加以博格华纳提供的减速器组成电驱系统。

3.电控：吉利与联合电子共同开发的ITCS 2.0电池智能温控管理系统，同时具备和双向逆变式充放电功能。可在-30至60℃的环境下正常工作。

帝豪GSe整车质保3年/12万公里，动力电池及电机、电控单元质保8年/15万公里。

「续航里程」

帝豪GSe在NEDC测试综合工况下，续航里程达353km；而在60km/h等速行驶中，最大续航里程为460km。

综合电耗13kWh/100km，根据过往电动车使用经验来看，当综合工况超过300km时，就不仅仅能满足城市通勤所需，用户像燃油车一样享受周末郊游，或因生活半径内的充电设施不够齐全而选择一周充一次电也未尝不可。

「性能」

由精进电机提供的第二代电动永磁同步电机最大功率为120kW，最大扭矩250N·m，最高转速12000rpm，帝豪GSe能够实现的最高车速为140km/h，0-100km/h加速时间9.9秒。

能够看出，动力体验上帝豪GSe并没有像比亚迪、蔚来等品牌强调的性能感，加速成绩只是一般家用车水准，电动车的动力特性当然与燃油车有着本质不同，后文我们将展开介绍。

「充电支持」

帝豪GSe具备快/慢双充电接口，根据中国车位充电桩安装状况，车辆左侧后方充电插口为直流DC-410V电压，适用快充10kW/60kW；车辆右侧前方充电插口为交流AC-220V电压，适用慢充1.8kW/6.6kW。

除此之外，帝豪GSe还支持Super E能量电站，也就是通过支持“放电”变身超级“充电宝”，在户外为电器设备提供220v家用交流电。

●帝豪GS辅以EV元素的造型

从帝豪GSe介于两厢车与SUV之间的造型不难看出源自帝豪GS的身世，只是将发动机换成了电动机，油箱换成了动力电池。对于造型上的改造重点集中在车头，既然没有了发动机进气的必要，就只保留下方部分的进气口供电机、动力电池散热即可。封闭状的回纹一体式前格栅已成为吉利EV专属家族的设计，初次相见时的观感类似Model 3。。。。。就像是鼻孔被堵住一样憋闷感。

没有了发动机进气需求，中网被无情地“堵上”了

电池包壳体低于后扭力梁悬挂的，帝豪GSe的最小离地间隙160mm

在车身底部能够看到电池保护壳体，电池组置于后排乘客座椅下方，也就是原先安置油箱的位置，为此最小离地间隙相比于吉利GS（180mm）稍稍让步，搭配18寸轮胎的车型最小离地间隙为160mm。205/50 R18的轮胎规格来看，18寸窄胎比较特殊，想必是为了降低行驶滚动阻力而设计，在后续用车周期内选择替换轮胎将会不易。

●座舱空间不受影响，挡杆调整为旋钮式

进入车内，熟悉的吉利当下家族化内饰浮现眼前，源自杭州西湖拱桥的拱形搪塑仪表台品质感上佳。 最新版本的720p全贴合屏效果炫丽，直接观感有着类似手机屏幕高清晰和艳丽色彩，还能够有效阻隔眩光的发生。

应用手机屏幕之上的全贴合工艺，中控屏观感精致清晰，防反光炫目

软件升级后，支持智能双屏互动，通过对中控屏三指滑动，将导航、音乐等等界面“拖至”液晶仪表盘内。

整体来说帝豪GSe与GS保持高度一致，顶配车型供应全景玻璃天幕，巨大的玻璃车顶不可以开启，遮阳帘选用了厚实的三段式结构，遮光效果更好。低配车型则配备了常规天窗。

上：ECO/SPORT驾驶模式切换，下：能量回收系统强度调节

原先挡杆换上了电动车色彩的旋钮式，右侧则为Sport、ECO两种驾驶模式切换，以及能量回收系统强度调节，仪表盘和中控屏颜色主题会随着驾驶模式而切换。

紧凑的电池组结构并未侵占宝贵的车内空间，后排乘坐完全不受影响，较高的坐姿也与GS别无二致，后备箱牺牲了备胎，厂家以补胎工具作以弥补。

后备箱备胎位置换位了补胎工具，下方则安置动力电池

●驾驶及行驶品质

早前我已经在帝豪EV450上体验到出色的行驶品质，帝豪GSe与之保持高度一致。GSe的“电门”响应很自然，得益于电机随叫随到的大扭矩动力的输出特性，一般动力诉求强度下，的确可以给人带来酣畅淋漓的初段加速体验。可当我试探性将电门继续下探，后续也并无太多盈余隐藏动力可压榨。简而言之帝豪GSe的动力表现诉求实用原则，对于一般家用驾驶而言提速畅快有力，毫无拖沓感，可若你是个性能控，想体验特斯拉、比亚迪电动车型上面的癫狂动力表现的话，帝豪GSe并不能陪你一起疯。

针对电动车比较看重的能量回收系统，帝豪GSe提供“强、中、低”三种设定，三者区别显著，“强”模式下有着轻度到中度刹车的减速感，“弱”模式下与燃油车滑行无异，我更喜欢“中”模式，轻微的减速力度能够时常提醒我节能驾驶，也能够减少滑行中不必要的刹车操作。

SPORT运动模式

ECO经济模式

与EV450相同，帝豪GSe提供运动模式，激活后仪表和中控屏会由蓝色变为更加“挑逗”的红色。此时车辆的响应性变得紧绷起来，转向、“电门”响应都变得更为直接。

悬挂设定调校一定是帝豪GSe的亮点，我们知道因为车重的增加，也为了减少发生磕碰底盘最低点-电池包保护壳体情况的发生，减少悬挂压缩行程，通常情况下电动汽车的悬挂都会设定的偏硬一些，为此就会牺牲乘坐舒适性指标。

帝豪GSe悬挂很“柔韧”，对于颠簸处理也具备品质感，但通过减速带等快节奏的颠簸时候，还是能够感觉到后悬挂被特意调的偏硬一些，不如前排来得应对自如。如此设定一来给车身提供足够的支撑性，尤其在并线时侧倾抑制会比较到位，二来确实能够保护位于车辆后方的电池包。

另一个让我欣喜的环节是整部车对于NVH性能的控制水准，早期的电动车因电机、电控技术上的不成熟，驾驶中往往伴有扰人的电机运转声音。随着技术升级优化，帝豪GSe在车内听不到任何“吱吱”的电流声，整体噪音控制即便是放在15万元燃油车水准来看也是比较抢眼的。由于试驾路线受限制，我们尚未对高速行驶中的风噪做出评判。

●总结

帝豪GSe内外兼修的品质，在原本充斥着粗劣感的电动车市场上，带来了一股清流，随着国内电动车技术上的更新迭代，迎来了品质转型升级期，未来还在固守低端电动车的企业将会被替代。帝豪GSe最核心的对手是广汽传祺GE3，两者在厢式车身、空间、续航、性能等等方面高度一致，在充电、续航、驾驶、实用性上的体验都做到了足够称心如意。

最后推测一下售价，帝豪GSe将于6月9日正式上市，参照帝豪EV450和竞品传祺GE3的售价来看，以北京地区为例，补贴后的帝豪GSe售价会在14-17万元左右，对品质有一定追求的新能源指标用户买家不妨关注一下。