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网易汽车1月26日报道 1月的美国CES谢幕不久，其带来的影响仍在发酵。作为一名参与者，深感期间的内容精华并非一个专题或几场直播便能完全阐明。所以，在这场电子与汽车相交融的技术盛宴之后，笔者将自己心中发酵出的一些内容，汇总成文，希望能够未来汽车产业的发展，尽一些绵薄之力。
进击的英伟达
可能在很多人的眼中，对于英伟达的印象是其出色的显卡与对游戏的高度支持。但这仅仅是现实中英伟达三块重点业务中的一项。在本次CES上，笔者有幸同其亚太区销售与营销副总裁Raymond Teh、全球汽车业务市场总监DANNY SHAPIRO进行深度对话，对这家在企业级AI与汽车领域迅速崛起，并大放异彩的互联网智能硬件企业有了更深刻的了解与认知。
每届CES都有定向的“风口”，今年的风口无疑被落在了A.I.之上。而A.I.的硬件核心无疑是大规模的计算与多任务处理能力，这一点恰恰是英伟达在近些年投入的重中之中。
根据Raymond的介绍，中国乃至亚洲恰是这轮风口的风眼。“以英伟达为例，我们整体亚太区业务大约占到了全球业务的30%，是英伟达全球所有区域中，规模最大的地区之一。”他告诉网易汽车，虽然游戏业务仍然占到了整体营收60%的份额，但企业级AI业务（为企业级A.I.计算提供软件、硬件，乃至数据中心支持）正在迅速崛起，在过去的一年已占到整体业务约35%，并且每年正在成两到三倍的速度递增，而其在2016年刚刚加入英伟达之时，游戏业务的比例一度高达80%。
“汽车是我们第三大业务板块，尽管在份额上，目前仅占5%左右，但是现在每个家庭都会有一到三辆车，未来无人驾驶的普及，会大大改善车辆的使用效率和资源的使用率。这一业务的前景及影响力，都会占据至关重要的战略地位。”Raymond告诉网易汽车。
特别是在这两年的CES展上，英伟达的车规级计算单元成为了绝对的亮点。甚至有激进的媒体观点认为，在过去两年的CES展览中，是“英伟达为汽车行业挽回了颜面”。其公布的Drive PX系列自动驾驶计算平台，是CES上汽车行业为数不多的机具启迪效应的创新亮点。
笔者曾在2015年有幸体验了百度与宝马合作的无人驾驶汽车北京实路实验，当时两家企业选择3系GT作为实验车基的核心原因之一，便是其超大的后备箱空间，可以容纳下庞大的计算机单元。
但一年之后的CES展会上，笔者看到的更为成熟的德尔福L3级自动驾驶demo car，背箱内并没有满满的计算机，取而代之的仅仅是一块英伟达车规级计算平台Drive PX，体积略大于显卡。
本届CES上英伟达公布的DRIVE PX Pegasus平台，计算能力已经是之前那块Drive PX单元的百倍以上，但体积仍然小于一块主板的空间。可以提供更高的处理能力，运行功率更低，这台高性能 AI 计算机拥有高达320 TOPS 的深度学习计算能力，每秒可运行 30 万亿次计算，功耗却仅为30瓦。这一代计算单元不仅可以直接应对更为复杂的L5级自动驾驶，更能够同时应对车内人机交互与车联网服务中的A.I.计算。可以说为未来的智能化A.I.汽车打好了硬件的基础。
“软件定义A.I.汽车”
不过在本届CES展商，最吸引笔者的，并非展台上酷炫的无人驾驶赛车，也不是那些精巧的芯片单元，而是展台一隅的一行字：“软件定义A.I.汽车”。
这句话，对于互联网人或许并无特别，但对汽车人而言，多少有些“刺眼”。曾经的汽车产业，靠的是核心动力总成，靠的是车身与底盘性能来赢得客户，谁的性能好，谁的价格低，谁的可靠性高，谁就能称霸天下。
但未来的汽车，远不止如此。
自动驾驶可能是近几年来人们对于车辆“智能”的共识，但自动驾驶仅仅是A.I.在车辆使用场景中的一个开始。“一切都在发生转变。你看看交通运输，无论是汽车、卡车、还是公共交通，包括共享公共交通，都在发生转变。而人工智能就是这些转型背后的技术基础。”英伟达全球汽车业务市场总监DANNY SHAPIRO如是说。驾驶员状态探测与分析、人机交互、车辆间互联与互动，以及车辆与其他设施、场景的互动都会是A.I.的战场。
或许未来的智能汽车将包含钢铁侠的语音秘书“贾维斯”，通过语音沟通便可实现多种功能的开闭与操控；也许仅仅是一句“我想要法拉利的风格”，A.I.助手就会直接调整车辆的状态，让其具备法拉利的性能。而当车主离开车子，这个助手又会驻留在手机当中，与使用者进入下一个场景。汽车或许将成为未来智慧生活圈中的一环，成为一个功能上大于等于手机，且能与手机实现完美接驳的移动智能终端。而其背后则是通过软件实现的A.I.“灵魂”。
而目前，这些能够容纳灵魂的平台架构正在构建。“我们推出了平台及软件，其他人可以进行定制。可以说，我们提供了一个开放的系统，让别人能够在上面构建。它不是一个黑盒子，不仅仅是汽车的一个零件，而是一个平台。”
在这样的智能平台之上，大型零部件供应商、主机厂正在上层构建应用程序，例如奥迪的Traffic Jam Pilot技术、梅赛德斯 - 奔驰的MBUX系统，都是基于NVIDIA平台开发的新型AI软件。最为让大众熟知的特斯拉Autopilot系统也是基于英伟达平台，这项技术已投入量产一年半有余。
“智能平台会实现真正意义上的‘软件定义汽车’，就像你的手机一样。你可以下载并获得新的应用程序和新的功能。由软件定义的汽车也会获得新软件、新特性、新功能、新性能。所以说我们正处在一场汽车产业革命当中。” DANNY告诉网易汽车。
得民“芯”者得天下
无论是自动驾驶的搭载，还是车辆A.I.的进驻，都不难预见，一场针对汽车产业的重大变革正在一点点地拉开序幕。而变革的核心之一，便是汽车单体与汽车生态的重构。
从汽车单体而言，曾经一度被业界认为先进的Can-Bus总线架构，已经略显老态。被分散在各处的计算单元一方面增加了车辆的不稳定因素，另一方面也增加了车辆的整体成本。从安全性而言，只要攻破了Can总线的核心，也就轻松取得车辆的控制权。同时，过低的电流限制，仿佛摁住了车辆智能化的发展脉搏，未来的车辆，一定会拥有一套更加智能、更加安全、也更加可靠的神经网络系统。新的行业标准尚待建立和统一。
另一方面，在互联网技术高度发达的未来，车辆的使用一定不会仅仅是独立个体的存在。相互之间的联通，势必会带来单体计算能力与整体运算能力的协调发展。谁能够成为整个系统中真正的核心，谁才会真正的笑傲江湖。
笔者曾好奇地问Raymond英伟达在汽车领域的目标是什么？Raymond很智慧地说仅代表个人观点，希望未来每一辆智能汽车中都有一个英伟达的GPU。
当然，这是一个很好的愿望，但定义未来的大旗，车企未必就会甘心交出。在近期笔者与英伟达的合作伙伴——一位大众董事会成员对话时，聊起了软件定义未来汽车的话题，他直言不讳地认为，软件定义未来汽车毋庸置疑，但谁会是那个万众瞩目的主角，还要走着瞧。他认为即使是A.I.汽车，他的核心内容仍然脱离不开车的定义，所以在造车，造好车方面更有经验的车企才会是最终的赢家。
不过这样的争执依然进行了许久，纵观汽车百余年的发展，总是不断被定义，新技术与新观念不断与固有的共识相碰撞，而汽车也在这个过程中不断在进化。
希望如英伟达这样“小鲜肉”级企业能够不断丰富汽车的内涵，也希望如大众这样的造车老手能够老树新芽，再度超越，而汽车产业便会在企业的交流中蓬勃发展。
本文来源：网易汽车
作者：鲍家翔
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