动力电池产能结构性过剩:价格两三年内降到合理区间

“可能只有动力电池产能过剩，才能让价格降下来。”6月21日，一位电池生产厂家负责人接受21世纪经济报道记者采访时说。尽管动力电池产能结构性过剩已经被验证，但进入2017年，动力电池企业产能扩张势头更加猛烈。

电池商的扩产产能包括：比亚迪6GWh、宁德时代10GWh、微宏动力11GWh、猛狮科技6GWh、国轩高科4GWh、欣旺达6GWh等。据不完全统计，仅2017年锂电企业扩产数量将近20家。

高工产业研究院院长罗焕塔在6月21日“青海锂产业高峰论坛”上表示，目前电池企业扩产步伐开始放缓。

“动力电池行业市场广阔，未来三年新能源车动力电池市场年平均增长率50%左右，但是整个电池行业竞争激烈，行业的整合正在持续进行，动力电池市场需求将进一步向优势企业集中。” 中国化学与物理电源行业协会秘书长刘彦龙称。

争议动力电池产能过剩

整体而言，动力电池产业存在以下几个变化：第一，技术路线逐渐多元化；第二，补贴下降、成本上升；第三，扩产周期逐步拉长；第四，自动化程度已远超预期；第五，一些车企开始拓展新的应用领域，如低速电动车、自行车，甚至向海外发展。

“在动力电池投资领域，资本的热度非常高，同时技术提升与成本经济性又存在矛盾，因为现在资本进入，肯定想要短期获得巨大的收益，但动力电池产业无论从技术规模，还是产业配套等方面，都需要较长时间的布局和完善。” 罗焕塔说。

目前，动力电池企业层次价位丰富，二三线产能出现结构性过剩。“现在电池厂建的产能，随着电池技术突飞猛进，两到三年后，就是一堆废铁。”国家科技成果转化基金新能源汽车创业投资子基金合伙人兼总裁方建华表示，今年动力电池市场需求只有不到40GWh，而产能有望达到200GWh。

然而，工业和信息化部装备工业司副司长瞿国春认为，我国动力电池仍难以满足新能源汽车推广普及需求，尤其在基础关键材料，系统集成技术、制造装备和工艺等方面，还存在欠缺。

“目前为止，锂电池企业总体的产能可能已经超越了现在新能源需求，但是真正好的电池企业仍然是供不应求。所谓的产能过剩是结构性的过剩，或者是某个时段的过剩。”中国汽车技术研究中心副主任吴志新表示。

目前，电池主流形态分为软包电池、铝壳方形电池以及圆柱电池。一季度过后，动力电池企业发生变化，其中动力电池技术逐渐多元化，圆柱动力电池企业开始布局方形电池，而方形电池企业也在调整产品尺寸，研发大容量电池。

软包电池主要应用在乘用车上，优势为比能量和比功率兼顾，内阻低、宽温度特性、循环时间长；不足在于，机械强度低、系统相对复杂、阶段温度耐受性差，制造效率低，整体成本高。

铝壳方形电池主要以大巴车为主，乘用车为辅，主要代表企业为CATL、比亚迪、国轩高科、力神；它的优势为内阻小、循环寿命长、封装可靠度高、耐受性好、成组相对简单、系统能量效率高；不足之处为单体能量密度低、高能量密度保护系统略复杂。

圆柱电池广泛应用在特斯拉、物流车、A0级乘用车和低速车，主要生产企业有卓能、比克、智航新能源、松下等。它的优势在于单体能量密度高，设备、工艺成熟、成本低、安全结构件高度成熟，可靠性强；不足为成组能量效率低、充电功率不足。

“未来的电池技术路线会朝着多元化的方向发展，包括圆柱、方形和软包等各种形态的电池产能都将继续扩产，方形电池企业的扩产总量最大，其次将是软包电池。”罗焕塔表示，目前软包电池企业新扩产计划为28.35GWh，方形动力电池企业扩展计划为35.7GWh，主要圆柱动力电池企业新扩产26.4GWh。

原材料价格高居不下

截止到2016年底，动力电池单体能量密度已经达到220瓦时每公斤，价格低到1.5元每瓦时，较2002年能量密度提高1.7倍，价格下降60%。在全国已经建成珠三角、长三角、京津冀中原四大电池产业的集聚区，成为全球最大的动力电池生产国。不少电池企业装备国产化水平超过70%，有的达到90%以上。

由于涨价风潮，动力电池原材料价格一直居高不下，目前我国磷酸锂报价基本稳定在12万-16万元/吨。

对此，全国政协副主席马培华在青海锂产业论坛中乐观表示，预计在2-3年以后，最多五年能够达到供需平衡。

“锂盐在锂电池领域占到一半，现在碳酸锂的价格最高时，工业级涨到十五六万元（每吨）、电池级涨到十七八万元（每吨），现在有十二三万元（每吨）左右工业级的碳酸锂。但是未来几年间，产能将会大量释放，特别是我国矿石法生产的产能已经达到10万吨，并且产能还在继续扩大。”马培华表示。

关于动力电池材料的价格，有专家认为太高，对锂电产业发展十分不利。但在经济学的角度看，由于供求关系，目前无法提供足够多的碳酸锂，所以物以稀为贵，必然会涨价。

“当内燃机动力系统与电池动力系统等价的话，电池价格应该为大概100美元/KWh，就可以跟传统内燃机动力完全等价。到2020年，全球电池系统每千瓦时平均价格，大约在1000元人民币、100美元和100欧元之间。” 中国电动汽车百人会执行副理事长、清华大学教授欧阳明高称。

他还认为，我国纯电驱动的下一目标是，使家用主流性价比车型具备技术竞争力。2020年的技术目标是A级纯电动轿车百公里电耗降低到10WHh；产业化后，续驶里程300公里的小型纯电动汽车在取消补贴后，购置和使用综合成本可以与燃油车竞争。

这一观点，恰好与宁德时代新能源科技股份有限公司联合创始人、副董事长李平的提议吻合。李平认为，动力电池真正的春天在五年之后，并提议政府应提前研究持续性扶持方案，微调乘用车补贴金额，向目前占据市场绝大多数的A级车和B级车倾斜。