10月31日，2016中国汽车工程学会年会颁出中国汽车工业科学技术奖，上汽插混项目获一等奖。当晚，朱军在朋友圈转发这条新闻，附了四个字：“十年磨剑”。
朱军是上汽乘用车技术中心副主任、上海捷能公司总经理，上汽新能源汽车技术领头人。他2007年加入上汽乘用车技术中心，投身新能源汽车技术研发，至此项目获奖，已逾十年。
十年间，上汽新能源汽车技术从研发到应用，乘用车累计销量已超3万辆。上汽的新能源汽车研发，已经进入收获期。
从上汽转头看，中国新能源汽车行业，在“骗补”调查和补贴等政策修订所致的焦灼中，即将走完2016年。业界重新寻找新能源汽车的价值，自省发展之道。11月初，朱军在他上海的办公室接受了第一电动网的专访。谈及新能源汽车技术可能让自主品牌与合资品牌一较高下，记者说：“似乎真是实现了弯道超车”。朱军对曰：“如果说真是超车，那我们也是直道超车。”
上汽乘用车技术中心副主任、上海捷能公司总经理朱军
投身新能源的缘起
“吾资之昏，不逮人也。吾材之庸，不逮人也。唯有脚踏实地，一步一步向前走。”这是朱军另一条朋友圈转发配文，转发的文章介绍的，是他掌舵的捷能公司开发EDU(Electrical Drive Unit)电驱动系统的故事。
朱军1963年生于江苏靖江农村，“小时候鱼米之乡，现在污染很厉害”。他常有田园情怀，甚至还在上海的住所有一小块菜地，不出差的周末都侍弄一番，种些马兰与小白菜等日常食蔬。
他说他资质昏庸，当他1979年上大学时，不过16岁。在上海交通大学，他所学与新能源汽车无关，而是传统发动机专业，包括他毕业后前十余年的从业经历，都还没有和新能源汽车挂上钩。
朱军回忆说，“2004年底我从国外回来，跟上汽领导讲，要在互联汽车、混合动力汽车、新能源汽车有所作为，但是具体做什么我也不知道。”
为何会有这个判断？源头要从他在新加坡的工作说起。31岁时，他去南洋理工大学攻读博士。毕业之后，担任新加坡科技工程有限公司技术工作，职责之一就是在全球范围内为新加坡投资购买军工动力领域的新技术。“回顾世界工业的发展历程，你会发现很多新技术都是从军工开始研发的。”朱军说，“那七年看了大概一两百家公司，当中接触了很多混合动力、电动技术。”
回国之后，朱军先是加入了泛亚汽车技术研究中心，建立了新技术应用部，方向就是新能源汽车。但是，朱军觉得“有点不爽”，因为该中心更多在于研究如何应用通用汽车在美国的研究成果，原创性的研究“这个不准我做，那个也不准我做”。2007年，朱军加盟上汽自主品牌，真正开启了新能源汽车技术研发旅程。2009年，上汽以20亿的注册资金，成立捷能公司，专注于新能源汽车“三电”核心技术产业化，朱军担任总经理。
新能源技术路线抉择
提及新能源汽车技术，路线各有不同。当前，上汽虽然在纯电动、插电混动和燃料电池三条路线上都有布局，但推向市场的，以荣威e550\e950插电混动车型为主。这样的技术路线选择是如何形成的呢？
朱军回忆，时任上汽集团总裁的陈虹坚持认为，电池性能还比较差，价格也非常高，纯电动虽然是国家战略趋向，但是电池水平不发展到一定的程度，竞争力没法和插电式混合动力比。不过，朱军等技术团队建议做混合动力，最多做到强混，与丰田普锐斯对标。但陈虹的要求却是，瞄准通用的Volt(沃蓝达)技术竞争。“辩论了很久，最终瞄准了插电式混合动力来做，而且没有退路。”
至于纯电动车型，虽然纯电的荣威E50先上市，但销量未能打开。“尽管车型安全、可靠都没问题，但是要让它有竞争力，有足够的便利性。当时条件还做不到。”朱军说。至于燃料电池技术路线，虽然上汽非常早就开始了研发，但朱军并不看好，他认为，燃料电池在乘用车上实现商业化的可能性，仍然有赖于技术突破。
潜心研发电驱系统
“我们刚刚得奖的插电式混合动力系统，做了七年多，最早从2008年下半年开始酝酿，真正投产是2014年的二三月份。而完全稳定下来，要到2015年的八九月份，因为此时产业链才真正全部形成，车型开始量产。”
朱军反复强调上汽插混动力系统的打磨时间之长，因为他认为这才是正常的研发节奏。
首先，在确定研发方向上，需要大量的分析。“丰田、通用、大众等车系的混动系统分别有哪些优点、缺点、专利壁垒，我们怎么定位？我们的技术方案能不能实现我们的定位？做不到的地方在哪里，能不能通过跟人家咨询、学习、跟供应商合作来掌握？”朱军说，EDU的设计思路，甚至要更早于2008年。他在新加坡科技工程有限公司时，就已经在思考如何超越丰田的混动技术，并且有别于通用、本田等车企的混动路线。
设计完成之后，动力系统还需要经历严苛的验证流程。“上汽通过合资三十年，对汽车的安全、可靠、舒适、法规这些的认知、认识已经形成。”朱军说，“我们方方面面Say No(否决)的人，比其他车企多。但如果最后让所有的人都买单了，我自己也能睡得着觉，这肯定符合造车的要求。”朱军认为技术论证应该有严苛标准，“一个老通用汽车的工程师跟我说，在汽车工业里面，anything may happen would happen，就是说它只要有一丝丝发生的可能性，它一定会发生的，所以你不要有那个侥幸心理。”
“技术定型后，紧跟的就是产品的成本问题、质量问题，这些问题要解决，就要在产业链上投入。我们要么不做，要做就要是正向的做法。这就意味着，后面产业链的投入同样非常大。”
在这一环节，同样需要自主研发和创新，他说，“不能把这个买来，把那个买来，然后装就行了。我工程开发就花了十几亿，要让联合电子把逆变器的生产线建起来，要让上海汽车齿轮箱厂把EDU制造线建起来，让捷新动力把电池系统的生产线建起来。我们都是自己在做的，所以整个产业链拉起来就是比较长。”这也是为什么荣威e550插混车型尽管推出早，但直到2015年秋天，才开始稳定量产。
“现在来看，我们应该说得到回报了。今年8月、9月，e550和e950每个月产销已经达到4000辆左右。到下一款eRX5和ei6投产，加上e950，预计产销能到每月8000辆，一年就是十万，定价稍微合理一点，肯定能有较好的效益。”朱军如是说。
荣威e550插电式混合动力
下一代电驱系统
十年一代技术，在EDU成功之后，朱军的下一个十年的目标是什么？“我们会在纯电动上倾注更大的精力，一方面有些地方政府限制插电式混合动力，另一方面，电池的成本快速地下来了。”
朱军说，以前开发一套电池系统，两年半时间，费用需要大概六千万人民币的开发费用，“主要是因为很多东西都在供应商手里”。现在，有多家很好的电芯供应商在竞争，包括LG、三星、SK、A123、ATL。“我们采购电芯、模块，电池系统自己开发，开发 费用和制造成本大幅度下降。原来纯电动车成本看上去很高，还比不上插电混动车型，但现在电动车的砝码在开始慢慢地往上翘，因此我们会慢慢加多一点纯电动的这个比例，明后年会看到我们好几款真正的电动汽车。”其中一款，将是基于荣威RX5开发一款纯电动车型，续航里程300多公里。
荣威eRX5插电式混合动力SUV
此外，上汽还会有全新的纯电车型。朱军回顾说，上汽最早推的纯电动车型荣威E50作为一个全新车型，是市场不成功的一个全新车，因为量非常少，但技术上是成功的。“那么现在的问题就是，怎么样做出一款能量产的，我们又不亏钱，用户又觉得比较满意的纯电动车来。”
朱军的解决之道不一样。“大家都说，电动车瓶颈就是电池。但你把所有的压力、责任都归在电池身上，我觉得也是不对的。我们的想法是，用最好的电池，但是用最少的电池来实现300公里续航。”
用最少的电池实现更长的续航里程，是否意味着非常激进的轻量化技术？朱军的回答仍然是否定的。“更多的是靠动力系统的效率提升和整车的优化，这是一个大的系统工程。我要的是一个组合效率最高：电机效率、逆变器效率要调到最高；附件系统的功耗要降到最低；车辆的风阻、滚阻要做到最低；电池放电效率要高；放电深度要深；还要保证寿命。”
“当我们用三十几度电实现300公里续航时，第一，你电池再便宜，我比你少15度电，我整个系统还是比你便宜吧。第二，我充电更快一些，相对于充满45度电，充30度电还是要快多了。我们的车型标配7千瓦的车载充电机，也就是说，即使在家里慢充，4个小时左右就能充满电。第三，电池系统会轻很多，一是布置容易，车内乘坐空间就有保证，而是大大减轻了对整车轻量化的要求。”
对于技术的成熟度，朱军有着工程师的执着。他说，有的车企用带着问题的解决方案推车型，即使短期内有点市场，“我十年以后出来一个比你现在做得都好的方案。那么对不起，那个市场你开拓出来的是我的，不是你的。”
在技术研发和应用上，朱军有工程师的严谨和古板，因此也有充分自信。他自称是一个书呆子，而上汽的领导也下过定论，说他是一个比较典型的传统的知识分子。
对于新能源汽车的话题纷争，朱军常常按捺不住书生意气，出言争辩。他说，他必须维护新能源汽车行业的声誉。“我退休之前不能再去做别的事情了，如果大家把这行给毁掉了，那我也就做不下去了。”
附：朱军简历：
1963年出生于江苏靖江
1983年上海交通大学本科毕业
1983年船厂工作一年，随后考取上海交大研究生
1987年上海交通大学硕士毕业
1987-1994年，同济大学汽车工程系从事教学和科研
1997年毕业于新加坡南洋理工大学机械工程专业，获得工学博士学位
1997年加入新加坡科技公司，曾任首席工程师一职
2004年回国，加入泛亚汽车技术中心
2007年7月，加盟上汽技术中心，投入自主品牌新能源汽车的研发
2009年1月至今，担任上海捷能汽车技术有限公司总经理
本文来源：第一电动网
作者：邱锴俊
责任编辑：
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