三十年造车 今朝圆梦 —专访东风A9项目总师王小川

网易汽车综合11月25日报道

采访时，离车子上市已经6个多月过去了，但与笔者说起东风A9从研制到上市销售的日子，王小川的言语中依然饱含当时产品问世时的情感——细致的、稳重的、刺激的、汹涌的情感。

“厨子都需要走到前台了。”他说自己以前几乎没有这么忙过，4月中旬，东风A9正式上市以来，本应该坐班在东风汽车公司技术中心办公室的他，却需要经常跑到各地经销店里，进行人员培训，去台前讲解描述东风A9的产品实力与技术功底，当然，还少不了分享对研发和制造A9的感悟。

实际上，早在1987年，王小川大学毕业即被分配到湖北十堰——鄂西北大山中的第二汽车制造厂（现“东风汽车公司”），进入技术中心的轿车项目筹备组。也就是说，大约三十年前，东风汽车就已经有了制造轿车的计划。

然而，事与愿违，东风汽车的“轿车梦”因种种原因被拖延下来。那个时代，轿车还无法走进寻常百姓家，东风的主要精力仍旧集中在商用车领域。王小川学习的车身系统专业知识，都用在了制造东风大卡车的技术研发上。

随着东风汽车与法国标致雪铁龙（PSA）合资成立神龙汽车公司，1995年，王小川走出大山，作为中方技术人员，来到武汉进入神龙汽车工作；2003年，东风汽车与本田汽车合资建厂，他又去了东风本田。

孟少农（居中者）是中国轿车研发的先驱与领导者

不过，他心中一直没有忘记，他的校长，中国汽车工程专家，中国汽车工业技术主要奠基人、原二汽副厂长孟少农说的一句话：“造卡车是小学生水平，造好轿车才是大学水平。”这句话中的“造好轿车”，也是中国汽车人、中国汽车企业，几代人梦想达成的目标。

2005年，东风汽车打算造自己的轿车时，王小川毅然选择回到东风汽车公司技术中心，并为此放弃了在合资公司的高薪。其实，东风汽车由于历史地域问题，虽然是大名鼎鼎的央企，但工资待遇在汽车行业中并不高。不过，在技术中心，有许多这样放弃眼前利益从合资公司回归母公司的东风人。

确立“以我为主、集成创新”的原则后，东风汽车借鉴发展了日法合资子公司的整车技术资源，通过整合东风旗下零部件技术资源，择优选择国内外主流供应商，东风开启了集成开发自主品牌乘用车项目。

从S30到A60、L60，再到AX7，十年，东风自主品牌乘用车从无到有。王小川表示，在这个过程中，东风技术中心乘用车研发团队，也从不到百人，发展到现在上千人。然而，这家排名中国汽车业第二名的大型央企，却还没有一款自主高端轿车，于情于理都说不过去。从无到有易，从有到优难，造车人都知道从十余万元的普通轿车到二十万元的高端轿车，这一步更是困难。

幸运的是，那段时期，东风汽车公司正在就成为PSA集团股东进行谈判。2014年，东风成功入股PSA集团，资本合作促进了技术和产品的全面、深入的合作，中法双方合作建立的上海研发中心就对东风A9研发起到了很大作用。

王小川告诉笔者，在东风A9的研发过程中，PSA协同提供了先进可靠的技术平台支持。据了解，东风A9底盘源自PSA集团新的3号平台，与雪铁龙C级轿车——新一代C6，共享动力总成，分摊制造投资。并且东风A9的对标对象锁定为奥迪A6和丰田皇冠。

所以，A9项目历时4年，东风汽车专门组织1500名技术人员参与研发实战，因此A9技术功能配置增多、性能指标提高、验证试验更为复杂。“例如A9全系灯组采用LED光源，车身、内饰用料也尽可能用最好的。”王小川强调，“我们是掏心窝子的，A9可靠性和一致性都能够和外资品牌比肩。”

通过整合、消化吸收再创新，A9开发集结了大量PSA技术，虽然零部件共享化比例达到73%，绝大部分为国际知名零部件供应商，但从开发周期上来讲，东风A9项目开发进程要比雪铁龙C6先启动约一年，而两车的轴距，也是按照中方要求加长到2900mm，以满足中国消费者的喜好。

对东风汽车来讲，东风A9 是东风乘用车的旗舰，一方面提升了东风品牌价值，让消费者更关注东风乘用车，与东风已经非常有名气的商用车构成合力；另一方面，则让东风在同PSA集团的项目协同开发工作中，全方位展开工作对接，自主研发技能和研发质量得到了改善和提升。

“中国自主品牌起步较晚，缺少开发高端车型的经验也很正常，但近几年，各大汽车公司都推出了高端产品，如一汽红旗H7、广汽传祺GA8和吉利博瑞等，其中表现有惊喜，也有失望，这表明中国汽车品牌完成了基础积累，正进入品牌向上的过程。作为有军工背景的央企，自然不能落后。”王小川如是说。而东风A9也圆了他30年前的“东风高端轿车梦”。