凯迪拉克科技日 探访上汽通用广德试车场

·高环测试，将车辆开至240km/h

广德试车场最具代表性的要数这个国内最长的9km四车道高速环道，自内向外设计车速分别为65、115、165、220km/h，我们被允许开至第三车道，车速被限定在180km/h。可以体验到车辆在高速行驶中的平顺性、操纵稳定性、舒适性、最高车速等专项性能。此项目体验中，我所试驾的车辆为CT6。

作为凯迪拉克的旗舰车型，装备有MRC主动电磁感应悬挂，可实现1000次/秒的实时调节，车辆本身的高速巡航能力自然不在话下。以170-180km/h行驶在铺装质量极佳的高环车道上，能够感受到车辆在高速巡航时的畅快感和那份豪华旗舰的安定气度。甚至还可以尝试将双手脱离方向盘，车辆依旧会稳固行驶在预定的车道内。

顺便我们还体验了CT6的车道偏离保持系统和ACC自适应式巡航系统，能够实现智能跟车、碰撞预警和自动刹车。通过HUD抬头显示映在前风挡上的提示图案，能够看到车辆左右偏离车道警示。与此同时，工程师让干扰因素加入，车前方走入了一部低速车辆，启用ACC自适应式巡航系统后，车辆会在合适的距离自行刹车保持安全车距，车道偏离系统同时也会修正车辆行驶轨迹，一定程度上做到了“半自动”驾驶。需要指明的是，车道偏离保持系统本质上是降低因驾驶员疲劳而发生的车道偏离，不能完全取代驾驶员双手对车辆的掌控。

·全速防撞自动刹车系统

既然车前进时能够做到防碰撞，那么多发于倒车时的事故能否有效避免呢？凯迪拉克倒车防撞系统通过图像和倒车雷达协作完成了防碰撞自动刹车功效。试验过程中，驾驶员保持一定车速倒车，且不可触碰刹车踏板，随着车辆接近障碍物，且判断车辆无任何制动迹象，全速防撞自动刹车系统会果断介入，将车辆停至障碍物前。

·综合操纵性、平顺性试验环路

在这个长达5km、由19种道路组成的操纵性平顺性试验道路上，我第一次开上了XT5，在高配车型上延续了前作SRX身上的RTD电子实时阻尼悬挂，这与通用著名的MRC主动电磁感应悬挂技术相似，都以减轻高速巡航时车身的起伏为使命。通过监测悬挂的伸缩来判断路面起伏状况,从而实时调整避震芯阻尼达到提高车身稳定性的目的。

测试路段包括有沥青振动带、沥青横向裂缝、水泥板块错台、沥青冻胀变形路、S型弯道、弯道起伏路等等，全部根据我国各地区常见的道路状况而设计，满足操纵性平顺性评估以及可靠性和耐久性试验的需要。

好了，到了本文最具看点的环节，让我来谈谈XT5的初步试驾体验吧：

①2.0T+8AT，跟上主流步伐

自打通用换上了8AT后，原先换挡顿挫、响应迟钝的诟病就从根本上解决了。作为豪华车，凯迪拉克全系开始大面积普及8AT变速箱，从技术规格上来讲也跟得上BBA的脚步，不留短板。这里需要提到的是，根据平台的划分，CT6和ATS-L纵置后驱架构上，装备的是通用自家的8AT变速箱，而XT5为前驱横置架构，变速箱由爱信提供。

不论出身如何，最终还要看实际效果。2.0T+8AT算是当下最当道的动力组合，动力输出还是有豪华车的底蕴，在各类驾驶体验中，均能够做到细腻平顺的换挡，不打扰驾驶员心情，综合实力表现已与德国对手不相上下了。

②通用招牌的主动电磁悬挂

XT5的高配车型上装备有RTD电子实时阻尼悬挂，在通过起伏路面时，能够明显地感觉到悬挂将车身“拉住”，车内乘员的起伏不安感要远小于车外路况，这便是RTD电子实时阻尼悬挂的奥妙之处。它能够积极根据悬挂工作状态进行调整，通过内部的液压磁阀让减震器内部的液体形态发生变化，从而改变减震器的工作效能。减震器的阻尼可随着磁场强弱无级变化，磁流变体反应速是微秒级的，所以能够不断适应各类路面，做到“稳如泰山”般的平稳。

③整部车操控调性选择了舒适和安逸

厚实的底盘能够积极化解各种路面挑战，传入车内的颠簸被高技术含量的悬挂大幅度衰减吸收掉。值得注意的是，要想获得上佳的吸震表现，适度车速是很有必要的，并不是车速越低就越平稳。

整体来说，XT5还是有着传统美式豪车的行驶设定的，选择了舒适厚实的行驶品质设定，并不像欧洲对手那样强调弯路中的稳固表现。更擅长奔走在美国破破烂烂又漫长的洲际公路间完成旅程，我们也不禁感叹道，在不同国度下，催生出车辆不同的行驶风格设定。

这里不得不说，凯迪拉克ATS-L是个异类，明显是为挑战BMW 3系而生的，薄胎和更直接的转向让操控更直接爽朗。而CT6和XT5两部车则是传统凯迪拉克的味道，内装精良奢华，行驶起来是又柔软又舒适。XT5并没有完全隔绝掉发动机声音，这与其SUV家族中年轻的定位不无关系。

·耐久性试验区

耐久性试验区集中了比利时环路、耐久性环路、砂石路、综合耐久区等多个试验路段。车辆在研发测试阶段，将反复在耐久性试验区进行可靠性和耐久性试验、舒适性和噪音评价和质量评估等。车辆反复地在这些路面跑，在很短时间内达到日常使用十数年的累积效果，从而验证车辆设计耐久度。

·智能适时四驱体验

XT5分为了25T两驱版车型和28T适时四驱版，除了2.0T高低功率上的不同，就是装备有通用体系下的四驱系统，同样分为有“智能适时四驱”“智能双离合适时四驱”，不过这个“双离合”可不是我们理解的变速箱中的字眼，而是在后桥上，左右两边配有独立的液压离合器负责分配动力，取代了机械式差速器。当接通四驱后，后轮会分到50%的固定动力，而后轮左右轮又可以实现0-100%的自由切换。

这里着重讲讲高配车型上的智能双离合适时四驱，正如同滑轮测试项目中，车辆仅后轮有附着力。当车辆检测到前轮发生打滑时，PTU（power transfer unit）智能分动单元会及时介入，接通后车轮，在“双离合器”的作用下，右后轮获得驱动力，推动车辆走出。

而后我们又体验了低附着力湿滑路面驾驶，坡道中单侧附着力起步和制动，XT5均能够顺利完成。证明了这套适时四驱系统，已经能够满足一部四驱SUV面对一般冰雪、湿滑路面等等一般挑战路面的脱困要求。

·总结

在很是紧张的多项目体验过后，我们对凯迪拉克新家族乘员有了更深的了解。也逐渐对凯迪拉克设计理念有了更清晰的认知，在感性层面上，凯迪拉克依旧有着别具匠心的钻石切割般俊朗设计，车厢内部舍得下猛料，用皮革和各类高档材料烘托出豪华氛围，驾驶层面上通过8AT变速箱的普及追赶对手，售价上也比较务实，自此在选择35-50万元这一档豪华SUV时，又多出一个美国实力对手。