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网易汽车4月3日报道 3月25日，由神龙的工厂代工的东风风神L60正式上市了。而饱受争议的中国合资企业的模式，称中国汽车行业已经沦为“代工厂”的话题再次被提起。而事实上，代工模式在全球汽车业普及，“在欧洲，标致雪铁龙、菲亚特、雷诺等14个品牌车型可在一个生产线上。” 东风汽车公司副总经理刘卫东曾在公开场合表示。
合资和自主一定要对着干么？
而这个问题已经不是第一次提出了，值得我们深思的问题是，中国一定要搞出一个自己的品牌才算是中国汽车业的胜利么？或者，顺势而为，致力于打造“全价值链”，最大程度上降低成本，实现资源合理分配，进而体现价值的最大化，让消费者买到“性价比高”的自主品牌汽车？
在讨论这个问题之前，我们也必须的清楚的意识到，中国想要通过搞自主品牌的汽车进而变成汽车强国必须要经历两个步骤。一是研发、制造、营销自主品牌的汽车，即新车型的开发和生产，经过努力，我国在这方面已经初有成效。二是，建立独立的、自立的、系统的汽车产业完整体系，包括新能源汽车在内，必须掌握核心技术，不断进行持续创新，进而打造国际竞争力。就目前看来，我国还没有达到当代国际应具备的新车研发和制造水平。
而且，我国自主品牌发展的尴尬处境也是显而易见的，2014年自主品牌在轿车市场销量同比大跌16%，由2013年的328,32万辆跌至272.91万辆。去年，自主品牌出现12个月连跌，中国汽车行业协会秘书长董扬预测，“2015年自主品牌的市场占有率可能还会下降。”
那么问题来了，在自主品牌的阵地节节败退的情况下，我们还要树起“合资”和“自主”两杆大旗，看最后谁把谁干掉么？
想当年，李书福打折3万元轿车的旗号挤进汽车业，用鲶鱼效应打破体制壁垒，而如今，合资车企也已经涉足低端市场，欲上下通吃。原来的“合资车企干中高级车，自主车企干中低端车”的格局已经被打乱，汽车市场正在重新布局，失去了小型车市场的自主品牌已经失掉了赖以生存的最后机会，自主品牌想要发展，必须要找到新的“谋生”手段。
合资代工自主或成常态化
中国不同于其他国家之处，在于中国的汽车工业发展缺少汽车产业发展的基础，所以只能先从组装开始，然后组织零部件国产化，再对汽车各种技术进行吸收和创新。
在中国与外资合作这条道路上，已经走过了30年的历史，很多企业第一轮中外合资签约期限已过期，中外双方就合资事宜新一轮续约，标志着汽车行业步入了“后合资时代”。最明显的一个标志就是，在2011年4月，国务院出台《外商投资产业指导目录》，其中，将整车制造从鼓励类中删除，国家对汽车合资政策的转变由此可见一斑。而无论从公车改革还是国家发布的三批新能源目录等政策可以看出，国家产业政策的重点已经转向自主品牌、自主创新，国家政策的转移，意味着“自主反哺合资”，“合资代工自主”必然成为一种趋势。
“在欧洲，标致雪铁龙、菲亚特、雷诺等14个品牌车型可在一个生产线上。而在国内实现跨品牌、跨平台的供应生产线比较少。但是，这可以尝试去做，尤其未来几年我国产能很快会出现过剩。”东风汽车公司副总经理刘卫东表示。
此前，长安铃木代工新奔奔，长安汽车总裁朱华荣对媒体表示，“这主要是发挥长安铃木富余的生产制造的能力，而这种自主品牌反哺合资企业的模式也是中国汽车产业格局的一个改变，这种模式将成为长安汽车的新常态。”
合资代工自主有什么“好处”？
“后合资时代”的代工，区别于以往的“纯合资代工”。在“纯合资代工”时代，最大的特点就是，由外方进行研发，合资公司直接导入产品进行代工生产，这就是汽车合资公司快速发展的一种高效模式。进入“后合资时代”最大的特点是，一是中方有了更多的话语权和掌控权，会参与汽车产品的设计；由中方企业主导，合资企业由原来制造工厂性质，变成全价值链的发展，从早期研发、生产制造到最后终端销售，都由合资企业执行。二是，对于自主品牌本身来说，参与了股东双方全球战略合作大分工。因为早期的合资企业更多专注于简单的制造过程，现在专注于全球化的大分工，比如现在神龙公司从国内拓展到国外，专注于东南亚市场的发展。
东风风神L60之所以受到业内的肯定，源自于东风风神L60由东风和神龙主导产品设计，而项目管理、产品研发、零部件采购以及工业化生产主要是由神龙负责，PSA提供基础的平台和技术上的支持。东风风神L60仍然使用东风的LOGO，在现有的东风风神网络中销售。神龙和东风都拥有相应的知识产权和技术产权。
由上可见，L60用“东风风神”品牌进行销售，是话语权，掌控权提升的一种体现。而神龙汽车公司主导L60的整车开发，也是其设计开发能力提升的表现。
顺市者昌逆市者亡
市场就是一块试金石，顺者昌，逆者亡，成为了一条定律。如何能用最小的投入换来最大的价值是其核心。
首先，合资代工自主的模式最大程度上节约成本，实现最大价值。
以长安铃木代工奔奔为例，在最大程度上节约了双方的成本，并且实现了价值最大化。在2014年，长安自主品牌乘用车销售77万辆，同比增长39%,增速高于行业33%。与增速不符的是产能，这是长安目前最大的掣肘。在去年斥资4.4亿收购合肥长安的工厂之后，在工人两班倒的满负荷生产状态下，长安汽车（微博）的年产能只有40万辆，而长安斥资27亿投建的一间年产能为24万辆的工厂才刚刚立项，远水解不了近渴。而反观长安铃木，去年销售16.53万辆，但随着其第二工厂今年投产，其产能将达到35万辆，富余产能接近50%。
合资企业生产自主车型，既有自主品牌的价格优势，又有合资品牌的质量与口碑保证，由此带来溢价优势，互通有无。
其次，致力于合资公司双方技术输出，互通有无。
针对“合资公司做的自主品牌，总是拿外方一些过时的技术”的说法，神龙汽车有限公司商品企划副总经理唐腾说，神龙、东风和PSA的这些合作创新是一个全面的协作，这种输出都应该是成果是双向的。既有PSA这方面对东风和神龙技术上的支持，同时PSA两个合资品牌在这样一个自主产品开发过程中间，也对标发现了目前合资品牌研发和制造过程中的弊病。
以东风风神L60为例。东风风神L60是神龙和东风在PSA集团的PF2平台上全新开发的一个车型。东风和神龙公司主导设计，PSA提供支持，在项目开发上，采用了PSA的新车开发流程，项目团队由神龙公司抽调了技术领域的精英组成。
最后，基于合资公司整体，考虑未来发展战略。
对于未来合资公司的发展，神龙汽车有限公司商品企划副总经理唐腾说：“神龙公司将致力于东风雪铁龙，东风标致和东风风神三大品牌的均衡发展，以L60为先导，神龙公司研发生产东风神龙品牌将进一步覆盖从C级到A级，从SUV到MPV等多个细分市场，每年将会推出一款全新的产品，未来神龙也将会在东风大市场中发挥更大的作用。”
小结，由此可以看出，暂且不论东风风神L60是否市场定位精准，这些都与代工无关，只与市场规律有关，未来，只有符合市场发展规律的自主品牌才能存活下来。
本文来源：网易汽车
作者：张南
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