实现零排放 大众集团氢燃料电池技术解析（二）

●大众集团氢燃料电池技术解析

在此次的洛杉矶车展上，大众集团一口气带来了三款氢燃料电池汽车，他们是奥迪A7 Sportback h-tron quattro以及大众旗下的高尔夫和帕萨特Hy-motion，这三款车都是基于大众集团现有的车型平台打造而来，并且采用的燃料电池技术也完全相同，都采用了大众集团自主研发的第四代的100千瓦低温质子交换薄膜技术（PEM）的燃料电池堆栈，接下来我们就对这套系统的原理和特点进行详细的解析。

◆氢燃料电池技术研发早在2002年就已经开始

2002年，通过对一辆使用燃料电池的borahy .power和一辆使用太阳能为燃料的boratdi，在瑞士和意大利交界处海拨2005多米的辛普朗(simplon)隘口的测试，大众汽车公司的一种新型氢燃料电池动力传动系统测试成功。这种燃料电池可以将化学能量在氧化过程中直接转化为电能且成本较低，该项目是由大众汽车公司与在瑞士苏黎士的paulscherrer研究所一起开发的。

2008年奥运会的氢燃料电池大众帕萨特领域

其实，氢燃料电池汽车离中国的消费者也并不遥远，在2008年奥运会期间，由上海大众汽车提供的20辆PASSAT领驭氢燃料电池轿车早在7月份就开始了“绿色车队”的奥运之行。它们除了参与奥运期间的马拉松比赛，还作为运输局的出租保点监察用车，每天在8个主要奥运比赛场馆附近运行，为贵宾、媒体记者和奥组委官员等提供用车服务。

事实上，大众在美国投入氢燃料汽车实测已经有一段时间了，此间搬上洛杉矶车展，足见其测试顺利。由此可见，氢燃料电池技术车型的集体亮相并不是大众集团的空穴来风，而是在经过了多年技术经验积累之后，完全能够达到量产条件之后的一次汇报演出。

◆大众集团氢燃料电池汽车构造

大众一直致力于节省成本的平台化开发策略，此次的燃料电池车型也是同样基于大众现有的技术平台，比如大众用了MQB平台和奥迪用了MLB平台只是对动力系统和燃料系统进行了重新改造，因此在设计方面的成本和今后普及的难度方面都比较低。并且这种思路可以为大众集团在今后实现同一辆车在同一个生产线上能够生产处汽油型、柴油型、天然气型、插电式混合动力型、纯电动型以及最新的燃料电池型号。

在原理上，这三款车除了驱动方式以外采用的动力单元结构都是基本一致的，所以我们选取其中一款车作为主要解析对象。

◆ 关于燃料电池

实际上大众的燃料电池并不只是一整块电池，而是由300片相互独立的“电池”一个挨着一个组成的堆栈，其与特斯拉的那块由众多电池组成的整套供电系统类似，每一片电池都 能产生0.6~0.8V的电压，整个电池堆栈就能一共输出约230~360V的电压。除了基本的结构之外，燃料电池堆栈还需要一个涡轮增压器来强制输送空气进入电池中、一个用来循环多余氢气以提高利用效率的风扇和一个冷却用的泵。这些组建都由电力驱动并且直接从燃料电池堆栈中取电。

◆ 底盘结构与普通汽车有很大不同

大众（奥迪）氢燃料电池车的底盘与普通版本的车型有很大的不同，由于需要氢气来为燃料电池提供燃料，因此普通车型扁扁的油箱被高压氢罐所代替，为了保证续航里程，氢罐的数量为四个，可以储存接近5kg的氢气。而普通车辆发动机舱的位置则被燃料电池堆栈和电动机所代替，根据车型的不同，帕萨特和高尔夫旅行版在前轴上布置有电动机，而奥迪A7为四轮驱动，前后轴均有电动机分布。

燃料电池组外部还有一个额外的冷却循环系统，用来冷却燃料电池。一个热交换器和一个自动调节的电加热器用来充当暖风系统。燃料电池工作温度在80摄氏度，对冷却系统 要求比内燃机严格一些，但是能量利用效率却高达60%，是内燃机的两倍！冷启动性能也不错，可以保证在零下28摄氏度正常工作。

值得一提的是，由于燃料电池并不具备电能储存的能力，因此大众燃料电池汽在车辆的后部还加入了动力电池（8.8千瓦时的锂电池组），这块电池可以储存一部分电能，并且这部分电能足以让车辆持续形式五十公里左右，此时燃料电池并不需要介入，而在车辆急加速的时候，燃料电池提供的电能和这块动力电池提供的电能可以同时作用在电动机上，为车辆提供充足的扭矩。另外，这块电池还可以通过动能回收和外部充电补充电能，进一步提升了续航里程。

◆ 关于续航里程

续航里程是新能源车面临的最具挑战性的一个问题，特斯拉能取得如此大的成功，很大的一个原因要归功于其超过300km的超长续航里程。在这个方面，燃料电池汽车相比传统的电动汽车还是拥有不小的优势。大众集团此次发布的三款车型全部都配备了四个储氢罐，这四个罐内压力超过700个大气压的储氢罐一共可以储存大约5kg的氢气，在全燃料电池模式下，车辆行驶100公里大约需要1公斤的氢气，因此理论上讲，大众集团的这三款氢燃料电池汽车的续航里程都可以达到500公里左右。

◆ 性能水平并不差

奥迪A7 Sportback h-tron quattro的前后轴各布置了一个电动机，形成了前后双电机的类似特斯拉P85D的“四驱”结构。每个电机都有85千瓦的功率和270牛米的峰值扭矩，这样的组合搭配一共可提供170千瓦的功率输出，并且由于双电机无需机械传动的结构优 势，quattro成了e-quattro，扭矩输出控制电子无极调节，是传统机械结构根本无法实现的。这台A7 Sportback h-tron quattro只需7.9秒就能够完成静止到100公里/小时的加速，最高车速180公里/小时。

高尔夫和大众帕萨特HyMotion只是在在驱动形式上与A7有些不太相同，但是驱动原理与前者完全一致。高尔夫SportWagen HyMotion采用了一台最大输出功率100kw，峰值扭矩达到270N·m的一台电动机驱动，其0-100km/h的加速时间仅为10秒，最高时速达到了160km/h，这样的数据基本上与普通的汽油版本没有太大差别。

◆ 轻量化设计有优势

排气管路及氢气输送管路都可以采用塑料材质

燃料电池工 作的唯一“废气”是纯净水蒸气，因此底盘的排气管也不用考虑耐高温或者耐腐蚀，直接用轻量化塑料管路就可以实现，减重不少。另外，由于没有像普通电动汽车沉重的电池组，燃料电池汽车的整备质量相比前者也有不少的优势。同时，为了让重量分布更为均匀，大众和奥迪在底盘的储氢罐的分布上也做了文章，其采用了四个储氢罐，两两分布在后轴的前后部分。

◆ 加注氢气方便快捷，但基础设施并不完善

大众推出的这三款氢燃料电池车型在加注氢气的时候非常方便，在专业的加氢站只需要3分钟便可将四个储气罐加满，相比于那些动辄三四个小时，七八个小时才可以充满电的电动汽车来说，氢燃料电池在能源补充方面无疑非常高效。

即便在全球新能源汽车的示范城市洛杉矶也很难找到加氢站

但是氢燃料电池车型在使用时存在的问题也非常突出，目前专业加氢站数量非常稀少，即便在新能源车型普及率非常高的洛杉矶这种加氢站也仅有几个试点，因此想要顺利的加到“燃油”并不容易，这也是制约氢能源汽车发展的最大瓶颈。

◆ 安全性无须担心

氢气是一种易燃易爆的气体，因此以氢气为动力的车型其安全性是一个不可回避的问题。由于氢气的密度非常小，因此在储藏的时候需要使用高压气罐，为了保证超过700个大气压的压力罐的安全，储氢罐采用铝合金外壳，并在外围包裹一层碳纤维强化塑料的保护壳，以保证罐体的刚性和防碰撞能力。据悉，这中材料与跟宝马i3/i8的复合碳纤维车身为同一种。

◆ 真正实现零排放

氢燃料汽车的排放物质只有水和电能，理论上讲这是一种完全清洁的交通工具，并且所用的氢气也是可再生能源，为了让燃料获得也实现零排放，从2013年开始奥迪就启用了一个氢气工厂，通过风能发电来电解水，产生氢气和氧气，如此举措也让大众集团旗下的氢燃料电池汽车可以从源头和使用过程中实现真正意义上的零排放。

总结：

如今，插电式纯电动汽车仍然占据着新能源车市场的半壁江山，但是有限的续航里程和较为耗时的充电过程无疑也是电动车现今难以突破的两大关键性问题。随着大众和丰田纷纷在氢燃料电池方面发力，这种全新的驱动形式和燃料类型都给汽车领域带来了新的希望，并且可以达到真正意义上的零排放也让这种车型在环境问题日益严重的今天看起来意义重大。

不过，目前氢燃料电池汽车技术的最大瓶颈在于后期的配套设施建设，虽然，大众集团在车辆的技术方面已经可以达到量产的水平的，但是稀少的加氢站无疑是这种车型普及最大的障碍。丰田今年年底将在日本市场正式推出Mirai氢燃料电池车型，虽然不知道在后期配套方面丰田是如何解决的，但无疑它的上市会为燃料电池汽车行业带来巨大的推动作用。

相比丰田Mirai，大众集团的氢燃料电池车型最大的优势在于平台化打造，可以在现有的汽车平台基础上打造不同类型的新能源车，进一步降低设计制造成本，而丰田的Mirai则是孤零零地单独作战，若在不久的将来加氢站的问题可以得到解决，那么大众在这方面将会有迅速的反应。