技术多样各有千秋 铃木四驱技术特点解读

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网易汽车9月17日报道 我们的四驱技术解读已经谈过了多个豪华品牌，与前面奔驰宝马奥迪相比，今天出场的铃木品牌影响力要小一些，不过借助日本人的精细，以及日本本土市场对于四驱车的强烈需求，铃木的四驱车依然自成体系，同时还兼具多样技术，可谓各有千秋。

铃木四驱车鼻祖——小个子大能量的吉姆尼

铃木的第一款四驱车就是吉姆尼，这要追溯到1969年，当时铃木收购了Hope Star公司及其车型ON360。随后1970年铃木推出了吉姆尼的第一代车型LJ10（LJ是轻型吉普“light jeep”的缩写），它也是首款采用四轮驱动的量产Kei Car。

发展到如今，吉姆尼已经经历了三代车型，如今的第三代吉姆尼也是铃木家族中目前越野能力最强的，它不但具备了非承载式车身、前后硬轴和循环球转向等硬派设计，同时超短的轴距和很大的接近离去角也让它的通过性能非常出色。当然，与吉姆尼配套的也是主打越野的分时四驱结构，采用电控操作分动箱，具备三种模式可供选择。

吉姆尼的四驱系统可以提供低速四驱模式，将扭矩放大到接近普通状态的两倍，即便是只装备了1.3升的发动机，由于较大的一挡齿比和具备扭矩放大能力，在面对陡坡等路况时，它也不会太乏力。当然，和传统分时四驱类似，吉姆尼切入低速四驱一般需要车辆完全停止，确保齿轮能够平顺啮合。

尽管分时四驱比较强调可靠性，但是由于电控部分的因素，受到外界环境的影响比较大，这也在一定程度上影响了吉姆尼四驱系统的稳定性。另外，吉姆尼这套四驱系统不能在附着力较好的铺装路面上使用四驱模式，在其他环境下使用虽然灵活性很强，但也需要一定技巧，并不太适合初级用户使用。

另外，吉姆尼（包括海外版本）并没有装备ESP电子稳定系统或者TCS牵引力控制系统，这使得它没有丝毫的电子辅助脱困能力，当然由于较长的悬挂行程和小巧的车身设计，要吉姆尼完全形成交叉轴实在是一件困难的事情，不过增加电子辅助能力对于一些极端情况（比如单侧路面打滑）还是很有好处的，吉姆尼没有此项能力还是有些遗憾。

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城市SUV中的硬汉——超级维特拉

从1988年开始，铃木超级维特拉到目前也经历了前后三代车型，前两代车型都没有正式引入国内，只有少量小贸车型被越野爱好者所珍藏。维特拉的第一、二代车型均采用分时四驱，带低速四驱模式，加上短轴两门版的尺寸小巧，也成为了越野的利器。

现款超级维特拉是这个级别SUV车型中非常少见采用纵置布局，同时采用伞状齿轮中央差速器的全时四驱车型。加上内置梯形大梁，虽然看上去还是城市SUV，但是维特拉的越野性能是同级车型很难比拟的。维特拉的中央差速器可以机械锁定，加上电子辅助功能，此时四驱系统的驱动性能还是非常出色的。

超级维特拉的四驱系统在常规下就是四驱模式，而中央差速器可以在高速和低速两种情况下锁定，锁定时，前后轴之间相当于硬连接。处于低速四驱模式时，扭矩被进一步放大（接近两倍），提供更强的驱动力，在应对陡坡等环境时更为得心应手。由于采用机械全时四驱，所以维特拉也准备了空挡模式，防止拖车等特殊情况损毁四驱系统。

维特拉的四驱系统功能确实比较强大，但是也存在一个比较明显的问题，就是其结构重量大，比如和目前锋驭装备的轻量化ALL TRIP四驱系统相比，后者采用电控多片离合器为核心，加上轻量化设计，要比维特拉这套四驱系统足足轻了300公斤！由于铃木一直做小车为主，要在铃木的其他车型上装备也是件比较困难的事情。

另外，早期引入到国内的维特拉部分车型并未装备ESP电子稳定系统，所以中央差速器结构也有所差别，这部分车型采用了带机械限滑差速器（LSD）的中央差速器，可以在前后轴间分配动力，不过遇到单轮打滑的情况，应付起来就没有带电子辅助的车型那么从容了。

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主打公路—铃木凯泽西

作为一台轿车，凯泽西的四驱系统可谓独树一帜，尽管采用电控多片离合器作为接通前后轴的联轴节在城市SUV或者轿车中很常见，但是能进行手动干预的确实很少（除开早期奥迪的车型之外，如今已经极少出现这种设计）。凯泽西可以选择四驱（适时）和两驱模式，后者主要还是为了提升车辆的经济性，实现更小的传动阻力。

凯泽西的四驱系统完全是为了运动特性而生的，借助优秀的底盘表现和四驱系统，凯泽西表现出与外形相符的运动特质。当然，在冰雪湿滑路面等情况下，凯泽西的四驱系统也可以提供更好的抓地力，提升车辆的主动安全性。

与很多采用电控多片离合器的适时四驱系统一样，凯泽西这套四驱系统需要电控系统进行控制，这中间需要一点反应时间（当然随着技术的进步，这个时间间隔正逐渐缩小），此外，在一些极端情况下，多片离合器容易过热自保护，从而车辆只能以两驱模式驱动，四驱系统此时也失去了效果。

都市郊野兼顾—铃木锋驭

作为铃木在国内投放的重点车型，锋驭的动力系统亮点就是这套铃木全新的ALLGRIP四驱系统，这也是一套针对都市的四轮驱动系统，具备自动、运动、雪地和锁定模式。对于普通用户来说，一般切换到四驱模式就可以了；如果你遇到比较湿滑的路面，建议切换到锁定模式，确保四驱系统的稳定工作。

由于采用了诸多轻量化设计，这套新的四驱系统相比现款超级维特拉上面那套基于伞状齿轮中央差速器的机械全时四驱系统减轻了300公斤重量（实际上限于安装控件、尺寸和重量，S-CROSS也不可能装备那种四驱系统），对于均衡燃油经济性和驱动性能很有好处。

锋驭的四驱系统对于现在的都市用户还是非常适用的，它不需要你对四驱系统有多少了解，也不需要太多技巧，切换到固定模式就可以应付一些比较复杂的路况。当然，限于车身的通过性能（如离地间隙、接近角等因素），锋驭这套四驱系统的设计重点并不是针对不良路况的越野和脱困，而是在于提升车辆的动态性能和湿滑路面上的驱动能力，更强调反应速度和智能化。

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小结：铃木虽然以小车起家，但是车型还是非常有特点的，从引领国内跨界风潮的SX4，到四驱中级车凯泽西，以至于吉姆尼、维特拉这样的硬派小生，都与四驱结下了渊源，而且涵盖各类四驱技术，可谓各有千秋。今后我们的品牌四驱技术也会给大家带来更多车型的四驱技术简介，敬请期待。