壁虎塑造传奇 奥迪quattro四驱技术详解

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网易汽车7月15日报道 经常能看到各种品牌的车在车身上贴着一只壁虎标志，其中的多数车主未必知道，这只壁虎意味着奥迪的quattro四驱技术，而quattro也已经走过了三十多年的历史，通过不断进化，它也不断塑造着传奇。

quattro四驱技术发展历史

第一代quattro四驱——纯机械结构，可手动锁止两个差速器

主要装备车型：奥迪80系列（B2车型，1978-1987年），Quattro turbo COUPE（1981-1987年），奥迪100系列（C3车型，1983-1987年）；（北美市场投放）奥迪4000/奥迪5000。

在奥迪最开始开发quattro全时四驱之时，它使用了全机械的全时四驱结构，而且还能手动锁止中央和后差速器——夸张一点说，这和拉达NIVA、丰田陆地巡洋舰80系列这些经典越野车型的四驱系统非常相似，结构简单、可靠，可以赋予车辆更强的通过性能。当差速器锁止时，ABS系统也停止工作，这时候就依靠车手的技术来克服障碍了。

此时的quattro四驱不是没有缺陷，由于前轴采用开放式差速器，只要一个前轮失去抓地力，车辆就动弹不得。此外对于驾驶者要求比较高，因为不但要掌握何时锁止差速器，也要掌握失去ABS之后车辆的动态性能，因此这套四驱更适合专业人士。

第二代quattro四驱——首次引入托森中央差速器，可以锁止后差速器

主要装备车型：奥迪80系列（B2车型，1988年之后），奥迪100（C3车型）与Quattro turbo COUPE，奥迪80/90系列（B3车型，1989-1992年）；奥迪80系列（B4车型）、奥迪COUPE quattro（B4车型）、奥迪100/200 quattro（C4车型）、奥迪S4（C4车型）、奥迪A6/S6（C4车型，1995-1998年间）等

从1988年开始，奥迪开始了第二代quattro四驱系统的引入，第二代quattro四驱系统最大的变化就是采用了托森中央差速器（A型），这也成为此后几代四驱系统的核心所在。托森差速器在正常状态下可以把动力以50:50的比例分配给前后轴，遇到自锁状态，可以最多把80%的动力分配到前轴或后轴。

什么是托森差速器？

托森差速器是一类使用蜗轮式结构的差速器，它并利用蜗轮-蜗杆不可逆传动原理，当存在一定转速差时，可实现自动锁止功能，托森（Torsen ）实际上就是“扭力感应”(Torque Sensing）两个词组成。托森差速器为纯机械结构，反应速度快，可靠性高，但是也存在结构重量大，加工复杂，成本高的缺点。在现在的很多全时四驱系统中，都采用托森差速器作为中央或者后差速器。

第二代四驱系统依然可以在锁止差速器时关闭ABS系统，不过只要速度大于25公里/小时（15英里/小时），ABS又会介入。这一代quattro四驱系统正式迈向了城市用户，同时更多电子系统的介入也让车辆更容易操作。

此前我们也曾介绍了宝马家族的四驱技术历史和现状：

第三代quattro四驱——首次应用于自动挡车型，放弃手动控制差速器

主要装备车型：奥迪V8

第三代quattro四驱系统于1990年开始出现在奥迪V8车型上（注意此处V8为车型名称而不是单指它装备了V8发动机），而且首次搭配自动变速器。由于变速器结构的差异，手动挡和自动挡车型四驱系统的中央差速器也有所区别：手动车型使用A型托森差速器，自动挡车型则使用带电控多片离合器结构的行星齿轮组，需要时可以100%把动力传给后轴。

除开中央差速器，第三代quattro四驱系统的前轴依然使用开放式差速器，后轴则使用A型托森差速器——这就意味着quattro四驱系统再也不能进行手动干预，成为一套“全智能”的全时四驱系统，对大多数用户来说，这显然是喜闻乐见的。

第四代quattro四驱——B型托森差速器和电子差速锁加盟

主要装备车型：1994-2007年间的A4、A6/S6、A8/S8等四驱车型，大众帕萨特B5/辉腾四驱车型

第四代quattro四驱系统算是我们最为熟悉的quattro四驱系统之一，因为它装备了几乎所有奥迪纵置平台的四驱车型，外加帕萨特和辉腾的四驱型号（只不过在大众品牌上称为4MOTION，同样大众横置平台的4MOTION在奥迪上面也叫quattro）。手动和自动车型的中央差速器依然不同——手动车型使用A型托森差速器，自动车型则使用平行齿轮的B型托森差速器（依然基于自锁原理），前后平时动力分配为50:50，最多可分配80%的动力。

第四代quattro四驱系统的前后差速器都采用了电子差速锁（EDL），实际上是ABS系统的延伸，而抛弃了传统的机械差速器锁（实际上quattro的前桥一直是开放式差速器，这次还算加强了）。普通车型的EDL在时速高于40公里时生效，而S车型由于动力强悍，这一数值放宽到了80公里/小时。第四代quattro四驱系统更为偏重公路表现，基本上已经和越野绝缘。

第五代quattro四驱系统——加入ESP系统

主要装备车型：Q7（2005年至今），A4（B8车型，2007年至今），A5，A6（C6/C7车型），RS4/S4（B7手动车型）等

第五代quattro四驱系统在机械结构上与第四代四驱系统又有不小的差别，中央差速器也换成了C型托森差速器（基于行星齿轮结构），这也成为目前大家能买到的奥迪车型中主力的四驱系统。正常状态下，前后轴动力的比例为40:60，并可以在70:30和15:85之间自行变化。

除开S4等运动车型后轴有主动式运动差速器之外（它采用电控多片离合器结构，可以更好分配两个后轮间的动力），第五代quattro四驱系统前后轴依然使用开放式差速器，只不过电子辅助助手从ABS系统换成了功能更强大的ESP电子稳定系统，依然是电子差速锁（EDL）。

第六代quattro四驱系统——新的中央差速器

主要装备车型：RS5（2010年至今）

第六代quattro四驱系统装备的车型并不算多，主要就是RS5车型。第六代的中央差速器使用了冠状齿轮差速器，重量比此前的托森差速器更轻巧（第六代重4.8公斤，减重2公斤），动力分配比例则与第五代系统系统。当然作为运动车型，RS5后轴也有主动式运动差速器，前轴依然是开放式差速器。

quattro还是4MOTION？

主要装备车型：TT、Q3、A3等横置平台车型

前面我们也提到了，奥迪和大众的四驱品牌分别为quattro和4MOTION，只不过基于纵置平台和横置平台的车型结构有所不同，简单的说，奥迪TT、Q3、A3等横置平台车型所用的quattro四驱系统与大众途观、帕萨特（B6）等车型的4MOTION四驱系统并无本质上面的不同，均以翰德（Haldex）提供的电控多片离合器作为四驱核心，只不过也随着翰德的换代而换代。

尽管这类横置的quattro四驱系统看上去没有那么原汁原味，但是随着电控技术的提升，这样的横置quattro四驱系统与纵置平台的quattro四驱系统表现越来越接近，驾驶者也不会感到更多差别，同时也能提升车辆在湿滑路面的操控性能，没什么不好的。

未来的quattro四驱系统——e-quattro

未来的新quattro四驱系统称为e-quattro，使用两台电动机分别驱动两个后轮，内燃机只负责驱动前轮，已经在奥迪的勒芒赛车R18 e-quattro上使用。至于量产车型，此前曾传出新的四驱系统有望在下一代奥迪A4（B9）上应用，不过目前还没有确定消息。

小结：相比之下，奥迪的quattro四驱系统在几家德系豪华品牌中变化最多，前后经历了六代系统，而且表现也比较出众，在提升日常道路驾驶的同时，也在赛事等方面有更好的表现。对于各个品牌的四驱系统，我们也会不断带来后续报道（包括奔驰等品牌），请大家继续关注网易汽车频道。