比亚迪秦的初体验:不仅“谈秦说爱”

Q:为什么比亚迪把换代的全新双模电动车叫做秦？

在回答这个问题之前，先交代下背景。比亚迪第一代的双模车叫F3DM，这是因为该车主要用了F3传统燃油车的架构与平台，跟F3有莫大的血缘关系。换句话说，F3DM大概是多了一套电机电控系统的F3车型。

比亚迪的第一代双模电动车：F3DM

时隔5年之后，F3DM的换代产品也终问世。如何推广便成为比亚迪较为紧迫甚至头疼的一道难题。针对命名，在比亚迪内部出现两派，一是建议保留原有名字，一是换新名。

过去5年，头顶新能源汽车光环的F3DM，由于该类车型仍处于培育期，其仅仅卖出4800余辆。往往车型的知名度取决于保有量，而且可能因为F3过去市场的品牌形象较为低端，最后比亚迪放弃与F3的关联，其实是明智的。

更何况，“秦”用“速锐”的平台，与F3已无太大的关系。

对于为何叫秦，比亚迪的官方说法很霸气：秦创立的双模电动车的新标准，就秦帝国统一了六国。比亚迪人士透露，未来双模电动车的命名均按照中国的古朝代来取名，“秦”之后，便是“唐”（双模电动SUV），再是“汉”（双模电动轿跑）……

不恭维地说，比亚迪在双模乃至纯电这类新能源汽车上，的确令很多车厂只能望其项背的——奔驰与其合资创建腾势电动车品牌便是明证。据悉目前，广汽也正在跟比亚迪洽谈合资建厂项目。对此，比亚迪销售公司副总经理李云飞向网易汽车表示“确有此事，预计年内有望达成”。

比亚迪在这方面拥有了牛逼的技术，并不能代表其能在错综复杂的市场上牛逼起来，但起码可以肯定的是有了筹码的比亚迪，成功的概率将比别人要大得多。

Q:什么是双擎双模？

双擎就是两个驱动系统：发动机和电动机。双模就是两种行驶模式：纯电模式（EV)和油电混合动力(HEV)。EV模式，只有电动机在工作；HEV模式是发动机和电动机一起工作。

无论双模电动车还是油电混合汽车，包括秦在内这类车型都具备了双擎和双模的特点。

Q:秦充满电，纯电模式能行驶多长时间？

此次试驾秦，纯电模式下能走多远，一直是我最关心的。因为这也是比亚迪秦区别于丰田普锐斯之流一个最重要的技术卖点。我想，比亚迪之所以把秦称为双模车，而不是混合车，可能也是为了跟丰田系区别开来。下面我们拿秦与普锐斯关键的参数对比来看。

秦的电池容量为13kwh，其官方数据称可供纯电行驶70KM；而普锐斯的电池容量为3.25kwh,纯电模式行驶不会超过10KM。

事实上，普锐斯纯电行驶不会超过10KM是个笼统的说法，因为似乎官方并没有公布这一指标。作为试驾过丰田混合动力车型的我来说，到现在我也不能清楚描述普锐斯、尊瑞等车型纯电模式下，其实际行驶里程。

因为基本上，普锐斯满电的状态很难一见，而且在行驶的过程中，油与电频繁切换。如果强制纯电模式，时间也不会持续很久，很快其就自动帮你切换成油电模式。

所以从这点来讲，丰田的混动系统电动机为辅助，发动机才是主力，属于弱混。即使如此其节油效果仍然显著。与普锐斯不同的是，秦的发动机和电动机皆是主力，属于强混。

另外，秦的电机最高功率达到110KW，而普锐斯为3.25KW，这也恰好说明了电动机在两者间扮演的角色。

在实际试驾体验秦的过程，我采取了两种驾驶方式来获取秦在EV模式的行驶里程。一种是刻意温和的驾驶：不猛踩油门、不急刹，始终让车速保持在30至40迈之间。

选择的路线是阳江海陵岛的一段环岛路，较为平坦开阔，且没有什么坡：模拟一般的城市路况——显然这段路的模拟是有缺陷的，因为它一点也不赌。我全程使用EV模式，在这条路上大概行驶了25公里，测得的数据：耗电25%（从仪表板直接可以看到）。

以此推算，100%耗完电量，可以行驶100公里。但其实不然，因为当电量仅剩15%临界点的时候，秦便自动帮你切换成HEV（混动模式）。

上述是较为理想的状态下测试的结果，那么稍微暴力一点的驾驶方式呢——这次，我直接开着满电的秦上了高速道路。

因社会车辆较多，所以速度时快时慢，时而从30升到100，又到100跌落到30。我观察了下耗电情况，特别等过了50%的状态，电量衰减较快。当耗电到15%的临界点的时候，我记录的里程数据约为50KM，如果再将15%的电耗完，预计总里程达到近60问题不大。

比亚迪公布官方的数据是：EV模式可行使70公里。按照两组测试得出的数据，虽然都不太精确，但与官方公布的数据出入并不大。

Q:一般在城市用车一天的里程是多少？

去年比亚迪曾与电视媒体做过了街头的随机访问，调查了一众消费者。在调查中，大部分的消费者其一天的行驶里程为：30-50KM。也就是说，秦满电的情况下使用EV模式，能够满足大部分人在城市里一天的用车。结合到我自己本身，上下班开车，确也在50公里以内。当然，在北京可能相当部分的人要除外，因为有些“盆友”实在住得很远。

这也就意味着，一天在城市的用车根本无需使用到汽油，日积月累，这将省下一笔的可观的费用。

Q:秦的油耗怎么样？

首先，如果只用EV模式，那油耗为零。由于此次试驾局限，我并没有测试HEV模式的油耗。不过，我们不妨看看相关机构及官方公布秦的油耗，作为参考。工信部发布秦百公里油耗为1.6L。那这一数据是怎么计算出来的呢？且看下图：

比亚迪官方公布的数据是：纯电行驶状态下，百公里消耗16度电。馈电行驶状态下：百公里油耗5.9L。

Q:秦的加速性能怎么样？

在这次秦的试驾体验上，比亚迪专门设置了百公里/每小时直线加速赛。我也参与了比赛，就算我是一个驾驶上的菜鸟，但仍然拿到了我自认为还不错的成绩：5.6秒，但在比赛组中，这一成绩是最后一名，大多数人为5.5秒，最好成绩是5.4秒。

比亚迪官方对外公布的成绩是百公里/时5.9秒，似乎比亚迪有意保持谦卑的态度。其实，大部分的消费者可能对5.9秒这一速度难以产生具象的联想，此前比亚迪曾举办过“秦战列国直线加速赛”的活动，以下是秦战列国胜者败者成绩排名表，仅供参考。

图片来自比亚迪官方微博

这是全球某些车型的100公里/时的加速速度（仅供参考）

Q:秦的充电方式会不会很麻烦？

充电本身一点也不麻烦，接上比亚迪随车附送的一个智能充电包（类似笔记本电源线的适配器），再接驳三口插头的家用电源就行：即通过220V电压进行充电。

但问题在于，现在在充电设施不完善的情况下，很多人可能没有固定的车位（即使有也不一定有电源），或者停靠的地方没有电源，这得要求车主本身自己想办法解决充电的问题，比如如何从物管处或家里拉一根电线出来。据比亚迪人士介绍，现在秦的有些车主就是直接从家里拉一根电线出来充电。

Q:比亚迪铁电池可靠性如何？

搭载在秦上面的比亚迪铁电池，从成分来讲就是磷酸铁锂电池。比亚迪官方号称铁电池是所有汽车动力电池中最安全的，循环充电次数可达10000次以上。目前应用在纯电或混动车型上的电池，大概有三类：以特斯拉为代表的钴酸锂电池、以雪佛兰VOLT为代表的锰酸锂电池，还有就是以秦/e6为代表的磷酸铁锂电池。

三种电池各有利弊，但如果从热稳定性这一单项指标来讲，磷酸铁锂电池的热稳定性是最好的，但表面温度达到600度，其结构仍能保持稳定。

事实上，比亚迪铁电池的稳定性，从e6纯电出租车就可见一斑：截至2014年1月份，深圳共运营850台比亚迪电动出租车，总里程突破1.5亿公里，单车最高行驶里程达45万公里。

比亚迪为秦提供质保期长达6年/15万公里，电芯终身保修。

但即便如此，公众仍然对这类型的新能源的要求仍比普通的燃油车苛刻，而且抱有忧虑——不管是对比亚迪还是特斯拉——当然忧虑的根本可能在于不了解。所以，新能源汽车仍需要一段较为漫长的推广普及期。不过李云飞表示，目前秦的订单供不应求，争取在4-5月实现产销2000辆的目标。

Q:“电用完”时，行驶车况如何？

请记住秦不是纯电汽车，而是双模电动车，也就是说秦本身不会出现“电用完”的情况，电量不足时秦会自动转为低电保护模式。在EV模式下，当耗电达到15%临界点时，秦将自动切换至HEV模式。

Q:秦的操控驾驶会不会很复杂？

在试驾体验过程中，有时我基本忘了我开的是一款双模电动车，因为基本操作跟自动挡的燃油车一样。

但留心还是发现秦有些不一样，首先秦的一键启动是被安置在档位的前方，十分创新；其次发动引擎的时候，秦十分静谧，如果你设定EV模式，就感觉不到发动机怠速的声音。

Q:多花2万，顶配版的秦的配置有什么特点？

1）秦整车装载12个安全气囊，包括了只有在豪车上才比较常见的前排膝部气囊、后排侧气囊。

2）位置记忆联动：为满足多个驾驶员对一台车不同驾驶的舒适性需求，秦搭载了位置记忆系统，实现3组对座椅位置、方向盘、仪表界面和外后视镜的位置记忆。

3）加速计时器：对于那些狂热追求速度的人来说，这个偶然玩玩还是挺有乐趣的，记录100米加速的时间。

Q:个人认为有待改善的地方

1）行李箱太小了，可能仅是一辆普通轿车行李箱的一半，这是因为秦偌大的电池组占据了其半壁江山。

2）灰蓝色的内饰配色，个人感受是比较超前，希望比亚迪以后能够提供更多的较为传统的内饰“配色”方案。

3）搭载在秦上的比亚迪的手机终端“云服务”，比如寻车、空调预热预冷等功能都较为贴心，但连接手机时不太稳定，会发生掉线现象。

小结：秦，首先我觉得是款经济适用车，起码从省油这一维度去看，就完全是颠覆性的：在城市用EV模式，基本能够满足需求。

但前提是要解决本文开篇谈到的秦的“硬伤”，其实好些所谓的“硬伤”并不是比亚迪厂商凭自己一己之力能够解决的，比亚迪正在等待来自国家层面一场“疾风”。依据目前比亚迪董事长王传福的判断，这场“疾风”很快将到来，他坚定认为，在政策、能源安全、环保三方合力下，2014年将成为新能源汽车行业和比亚迪的拐点年。

今年是否真如王传福所说成为拐点年，我认为目前局势仍未足够清晰，但从秦的订单表现来看，的确显现一波“小阳春”。至于“小阳春”能够成为大拐点，其最核心的驱动力肯定不是来自比亚迪内部，而是来自外部的裂变。