王伟良:投资清洁柴油技术是企业长期战略

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网易汽车11月12日报道 11月6日，由同济大学主办，上汽集团、博世汽车柴油股份有限公司协办的2013中国清洁柴油车发展高层论坛作为第15届中国国际工业博览会（工博会）同期活动，在上海浦东新国际展览中心举行。由同济大学率先倡议，联合国内其他的10余家单位共同发起的“清洁柴油车发展促进会”也于当天正式宣告成立。

在论坛上，博世中国柴油总经理王伟良作主题演讲时指出，清洁柴油技术有巨大的发展潜力，投资柴油技术是企业长期战略。柴油车仍然保持其燃油经济性和二氧化碳排放的优势，柴油大环境正在改善，特别从欧洲、美国、韩国、日本来看中国柴油车正在步入有效地增长期，从欧洲发展经验来讲15-20%的比例是不需要政府支持，只要你的技术优势达到一定程度这个机会就会来。

博世中国柴油总经理王伟良

以下为发言实录：

谢谢！今天是关于2013中国清洁柴油车发展高层论坛，我结合前面的介绍，如果有什么问题、有不当的地方也希望大家一起来探讨。

首先讲一下柴油车取得成功主要是欧洲开始的，它是什么历程呢？大概是从20世纪90年代从比例的15%增加到现在的50%以上。大家可以看到，在90年代的时候欧洲柴油车的比例大概是10%，在1994年左右德国的汽油价格开始上升，在这个过程中柴油比例在五年左右时间增长50%左右。接下来一段时间稳定在20-22%的水平上，一直到1997年，1997年技术上有突破，就是柴油共轨被推广到柴油领域，这使得柴油动力和排放，以及舒适性得到了很大的提高，在这个基础上柴油比例开始逐步上升。

伴随着这个过程当中，德国政府比较支持柴油的发展，因为节能柴油有比较好的优势，所以德国政府在税收上使得柴油价格转到一定的优势，所以整个柴油比例开始一路上升。到2006年、2007年的时候整个欧洲认识到二氧化碳，所谓的温室气体对人类社会，特别是地球整个的安全性，包括地球的可持续发展造成了很大的影响，所以它开始增收二氧化碳排放的费用。这里面有一个很重要的概念，我们国家现在制定的排放，包括节能主要是吸引油耗，我们是三阶段、四阶段的油耗，欧洲包括美国是控制温室气体，就是二氧化碳。但是从理论上讲，操作上来讲，我这台车只要满足排放法规我烧多少油不管你什么事情，但是从欧洲角度来讲，他说你烧油是你的事情，但是你这辆排温室气体是对公众影响，排得多我就收你税，从法理上是站得住的，国外通过二氧化碳排放征税模式来控制汽车的节能。

从这个效果来看，造成欧洲十五国柴油车的比例超过了55%。在2009年有下降，主要原因是金融危机，欧洲政府淘汰了大部分的小排量汽车，跟中国政府一样给予补贴，相当于也是拉动经济，从2012年开始又回到了50%以上的节点，大概是这样的情况。

（PPT图）从现在的排量汽车来讲，柴油在二氧化碳的排放技术水平上是远远好于汽油，因为大家都知道20-30%是碳减少的原因，刚才王老师讲得非常到位，柴油车不管什么情况整体下降30%，在这个基础上再细化，根据城市不同情况再进一步降低油耗，但是柴油油耗是一个基础，这个基础是整体的二氧化碳降低20%，不管什么运营功耗。

大家可以看到国外，特别在车辆的柴油化比例，宝马5系在欧洲柴油化比例93%，越是高端越是大型的车辆，在国外特别是欧洲柴油化比例越高，因为整车是按照平均的重量来征收二氧化碳的，如果大车不用柴油根本不可能达到低排量的要求。包括奔驰S系列有70%，奥迪A6在国外是93%的柴油比例，你在国外坐的大部分高端车都是柴油车。

这里简单讲一下这个基础，这个基础里面我不想详细想，接下来清洁柴油很重要的就是定义中国的清洁柴油车？在国外分成柴油第一时代、第二时代、第三时代，都是100千万的发动机动力来定义发动机是怎么净化的，从净化的主要路线可以看到，首先是小型号，同样达到100千万通过包括优化燃烧、预喷系统，包括混合动力等，使得2.0排量的发动机现在只要1.2排量，另外它的扭矩基本上是一致的。

所以说小型化和燃烧优化是整个发动机节能减排、技术进步很重要的路线，刚才王老师也讲到这个问题，我们清洁柴油很重要的一个问题是怎么定义中国的清洁柴油？刚才我们环保部的领导也说了，怎么来使得我们公众也好、政府也好，对柴油车的偏见也好，我们不能否认我们国家绝大部分柴油车80%是环境污染，我们现在很多的目光定在高端的3-5%，这是远远不够的，一定要把后面的问题解决。

再来看一看汽车跟柴油的优势，这个优势在未来不可动摇，目前柴油跟汽车相比有20%以上的二氧化碳的优势，哪怕到未来柴油轿车同类的最高水平在25%，哪怕大家都带混合动力还是保持平均23%的优势。我刚才说到了，柴油整体不管什么运行情况跟汽油相比就是20%以上，这也就是欧洲有这么大的底气说他2020年二氧化碳可以达到95%以下，没有柴油是不可能的。

可以看到汽车跟柴油排放升级过程当中技术水平成本差距相比，随着技术进步大家往前走到G2时代、D2时代的差距，汽油牵涉到很多核心技术的革命化升级。汽油需要加很多的装置上去，但是柴油基本装置已经在那里，它只不过转化了，从80%增加到98%，所以成本的增加是有限的。我们在混合动力上面还会保持成本差距，但是这个差距会缩小。

现代柴油技术系统集成，刚才大家讲得很多了，包括柴油燃油系统集成、传感器、后处理系统集成、工程技术服务，因为后面整个优化主要靠标定匹配的优化，这个难度相当大。

柴油技术发展方向，首先是智能互联，还有交通混乱，电控热油系统技术升级。这里简单讲一下混合动力，因为混合动力包括汽车的电动化是不可替代的未来发展趋势，不管是王老师说的30年、40年还是50年，这个趋势是往这个方向，但是我本人认为汽车的纯电动和混合动力之间，混合动力是不可替代的过程，因为汽车的核心问题是系统集成，混合动力解决了排放问题。我认为电动车离开了驾驶的乐趣，纯粹考虑的是排放。真正要市场推广，强混合是基本，你必须保持一定的距离，这样可以使得燃料的经济性额外提高15%，总体的拥有成本油耗下降。

插电式混合动力，这也是需要保证一对一的驾驶乐趣，能够保持70公里每小时的最高电力使用，这是很重要的基础，市场化中不仅仅是看排放，还有考虑用户花那么多钱真正能带来感官上的优势，传统的内燃机以柴油的混合动力优势非常明显。

大家可以看到柴油发展非常有信心，欧洲保持优势，日本原来不是柴油国家，现在柴油大幅度上升，虽然他们比例还很小，但是总量有很大的突破。韩国已经在30%左右，北美也在变化，美国今年的5月份推出了第一款雪佛兰的柴油车，现在销售非常好。

中国乘用车柴油比例不到1%，这跟我们能源、技术是相结合的。根据三阶段，我们还是按照油耗来看，我们实际上是八个整车厂，大家可以看到燃油前八位的整车厂三阶段油耗达不到，当然也有好的，已经有10%左右的富余，但是看世界上目前没有整车厂能够达到，这个怎么解决？大家可以看到从实际的油耗，从SUV来看，这里都是实际的车型、实际的客户，柴油的比例基本上能达到，深蓝色代表柴油。从燃油消耗来看，大家可以看到大概V型车如果按照商业来运行大概一年零7个月整车增加的成本可以通过运行来回收，其他都是类似的情况，高出汽油部分可以用油耗来比较，总体的成本随着油价上升柴油越来越受欢迎，包括今后真的征收碳排放征税这对柴油驱动是非常强烈的。

我们的想法就是，如果中国柴油发动机比例假如说能达到30%，就可以节约2800万吨燃油，使得中国进口的原料依赖到13%，这个数字是非常惊人的。刚才环保部领导也说了，清洁柴油什么时候。另外我们行业开始整合起来，特别是技术开始进步。柴油乘用车突破，还有国家TCO的推动，包括最终用户的接受，我相信最终用户随着我们新的一代80后、90后成为我们购车的主力军，他们更注重于现实、更加注重驾驶的乐趣，他们不会考虑除了本身技术以外、本身优势以外很复杂的因素。

我觉得中国柴油发展的基础原来是靠一、两个柴油车型，现在柴油车型大幅度上升，现在在国内3万多台柴油车，在中国买的95%，就是宝马5系、奥迪等。我们认为车型会增加，法规在驱动，新一代驾驶乐趣也在发展，这也为柴油车型提供了一个机遇窗口。

总的来说，清洁柴油技术有巨大的发展潜力，投资柴油技术是企业长期战略。柴油车仍然保持其燃油经济性和二氧化碳排放的优势，柴油大环境正在改善，特别从欧洲、美国、韩国、日本来看中国柴油车正在步入有效地增长期，从欧洲发展经验来讲15-20%的比例是不需要政府支持，只要你的技术优势达到一定程度这个机会就会来。

我跟大家举一个简单例子，如果柴油车足够多，我们到4S店去买车，有人说我到4S店买柴油车，那很正常，现在我们到4S店看不到柴油车，所以说这个过程总会变化，我们相信清洁柴油在同济大学15%的目标在未来3-5年还是可能的，还是有希望的。谢谢大家！