Amedeo Felisa:限购限号欧洲政府不考虑

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网易汽车10月17日报道 10月17-18日，由中国国际贸易促进委员会汽车行业委员会、武汉市人民政府共同主办、武汉车展组委会协办的2013年全球汽车论坛在武汉东湖国际会议中心召开。今年适逢中国汽车工业60年、对外合资30年的历史时期，这种双重周期效应为中国汽车产业带来一个独一无二的战略机遇期。因此，今年全球汽车论坛将紧扣“汽车未来发展之路—目标·策略·模式”这一主题，围绕“战略机遇期的选择”、“中国自主车企整体提升的路径”、“解惑新能源汽车战略”、“国际化人才”、“股权合作”等热点话题，展开精彩对话和研讨。700多名中外专业人士参会，为中国汽车社会的健康发展建言献策。

法拉利公司首席执行官Amedeo Felisa先生表示，根据欧洲大型城市在汽车、机动车和交通管理方面的长期经验，监管部门对导致交通堵塞问题的源头加以解决，对民众出行习惯进行人为干预，首当其冲的是日常通勤，尽量减少不必要的用车，在城市核心地区有时候甚至实行交通管制，比如引入“绿色管制地带”，“市内交通费”、“堵车费”等等，但限制车辆销售以及限制车牌号的做法欧洲政府是不会考虑的。

以下是Amedeo Felisa先生的发言实录：

各位早上好！非常高兴今天有机会与这么多来自于中国汽车行业相关的领导和同仁交流，作为法拉利公司的CEO我非常荣幸能够代表菲亚特集团，把欧洲汽车行业的心声带到本次论坛当中。

法拉利是一个非常著名的意大利品牌，是顶级GT跑车和运动跑车领域的全球领导者，但在汽车市场中，我们代表的是一个非常小的细分市场，无论是在市场趋势影响还是对环境影响方面，我们都无法与那些大规模生产的品牌相比，顶级的GT跑车和运动跑车制造商一直以来都为汽车结构和设计作出了巨大贡献，无论是设计还是创新方面都作出了极大的贡献，这些小众产品叫做“超级汽车”，通常是新理念和技术的测试厂，也就是说，在路面上的试验花费巨大，而且是一种技术的极致，因此叫“超级汽车”。即使有些实验无法被应用到大规模生产上，但其结果对新方案的可行性也提供了宝贵的信心，要不然这些方案很可能根本就不会运用到实际生产当中。

实际上，“超级汽车”是专为那些小规模但要求极为严格的细分市场而设计的，这对于细分市场的顾客来说十分极致，我们法拉利凭借其长期以来所做的大量投资，以及历史上包括F1战略在各大赛车运动中的出色表现，为不断创新提供更多异乎寻常的资源，助力于新解决方案应用到普通汽车上。

超级汽车对汽车工业技术演进所作出的贡献并不仅仅限于产品的驾驶能力，还包括主动和被动的安全，以及机械和动力效应，以法拉利为例，过去几年我们应用于公务汽车的创新理念很多，比如碳纤维车身结构，复合材料刹车盘系统，还有高压比引擎以及离子传感器，除此之外我们还有全铝车身结构、流线型车底、双离合变速器以及高效能的空调系统，我们被公认为业界最佳者和顶尖技术。

对于提高汽车的性能来讲，效率是很重要的，尤其过去几年，顾客对汽车性能的要求越来越高，同时政府也不断施压，要提高节能和环保汽车，因此“超级汽车”愈加重视对整体高效能的研发以及满足日趋严格的污染排放的要求，减少耗油。

根据欧盟委员会的统计，在欧洲出售的法拉利车型平均耗油在2007年到2012年降低了27%，对于八汽缸和十二汽缸的发动机而言，市场最高功率每年平均减少油耗3.2%，但同时期我们每年减少约6.1%的耗油量，在欧洲，公众特别关注环境污染，政府在环保方面实施了严格的规定，欧洲对汽车排放污染物的标准大力提高的同时也抬高了环保标准。

根据二氧化碳排放规定，目标2015年是将整体市场平均水平控制在每公里130克二氧化碳，或者100公里5.6升油，或者到2020年我们的目标是达到每公里95克二氧化碳排放，百公里耗油量4升，这个挑战是很大的，我们需要在研发方面对这个行业进行重大的投资。欧洲和美国都设定了一种计算方法：首先将每种车型设定一个具体的排放目标（欧洲是根据车型的重量，而美国是根据碳排放的足迹计算），这样就可以计算出具体某个公司的平均耗油目标，并与该公司的实际耗油数据进行比较，来检测这个企业是否遵守了规定。规定允许不同的汽车制造商之间可以自由组合，这样对于那些具有产品协同效应的制造商来讲可以灵活达到车队的平均减排目标。

高性能的汽车制造商也在投入大量资金以大幅度降低燃油消耗量，实际上，由于这些汽车制造商主要致力于开发汽车的极致性能，所以他们的产品在发动机输出功率、车身重量、摩擦和空气动力方面达到了极高的效率水平，因此与大规模生产的汽车相比，我们想要在这方面进一步提高燃油效率，面临的挑战会更大。顾客期望顶级的公司和运动跑车拥有极高的性能，即使我们做再大量的投资，仍无法达到大规模生产乘用车设定的严格燃油消耗目标。

考虑到高性能汽车在创新技术、赛车运动和文化等方面的历史贡献，以及在二氧化碳排放方面产生的影响比较小，法规规定者已经制定了一些针对这一情况的特殊规定，为符合特定标准，销量较小的（在欧洲，规定为小于1万辆，在美国，规定为小于5000辆）汽车制造商设定了不同的减排目标，总体来讲，欧洲汽车法规的主要职能是制定游戏规则，根据大众和社会在经济方面的利益要求设定目标，会尽可能避免干涉市场的机制，或者限制汽车制造商产业和运营的选择，监管部门虽然设定目标，通常是非常严格的，而且很具有挑战性，但也会试图为市场的规律、行业技术、业务经营者提供最大可能的空间，使他们各自寻求策略和战略解决方案应对这些挑战。

对于这些，监管的另一个例子就是大城市中的交通堵塞问题，这个问题一直困扰全世界各大城市，由监管部门提出并得到汽车制造商支持的策略建立在整体加强公共交通的基础之上，首先是扩大公交车、地铁、城市列车运营网络，增加班次，提高服务质量，同时还增加出租车的数量，目标是使公共交通变得高效而舒服，从而吸引大多数民众选择公共出行，减少交通堵塞问题。

根据欧洲大型城市在汽车、机动车和交通管理方面的长期经验，监管部门对导致交通堵塞问题的源头加以解决，对民众出行习惯进行人为干预，首当其冲的是日常通勤，尽量减少不必要的用车，在城市核心地区有时候甚至实行交通管制，比如引入“绿色管制地带”，“市内交通费”、“堵车费”等等，但限制车辆销售以及限制车牌号的做法欧洲政府是不会考虑的。

最后在与大家分享的几点思考中我想强调一点，相关政府机构以及业界代表持续进行深入对话是非常重要的，通过利益相关方进行积极的参与、政策的制定，我们才能够制定出尽可能严格的目标和规章，使产业继续健康发展，同时又符合政府的规定，给消费者带来好处。

谢谢。