董扬:限购违反社会公平 根本不能解决问题

版权声明：本文版权为网易汽车所有，转载请注明出处。

网易汽车9月7日报道  9月6日-9月8日，2013中国汽车产业发展（泰达）国际论坛在天津滨海新区隆重召开。本届论坛以“责任与未来”为年度主题展开交流和研讨，30余位国家部委领导、200余位企业集团高层、70余位权威专家学者等共计700余位汽车行业精英齐聚天津，共谋汽车产业未来发展。网易汽车第一时间为您带来论坛的新鲜报道。

中国汽车技术研究中心的副主任张建伟主持了话题为“城市限购与交通拥堵的解决方案”的头脑风暴论坛，中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬、国家发展改革委综合运输研究所所长郭小碚、北京交通发展研究中心主任郭继孚、美国汽车研究中心总裁Dr. Jay  Baron博士和日本爱知大学教授李春利参与了话题的讨论。

中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬表示，他个人非常反对采取限购，但我不得不承认，当前在我们国家汽车发展非常快，很多城市还没有准备好，很多决策偏于政治化，追求迅速效果，比较少考虑综合成本和社会公平的前提下，限购是最被容易采取的一种措施。

以下为嘉宾发言实录：

张建伟:国务院的工作会已经明确了地方可以自主决定是否限制汽车的使用，已经进行限购的有四个城市，上海、北京、广州和贵州限购的方式方法不很一样，但大体上都差不多，即将从各个方面传来信息，另外从八个层面也即将出台措施，天津、深圳、杭州、成都、石家庄、重庆、青岛和武汉，也就是因为这些城市都透露着这样的信息要进行限购，使得我们今年第二季度汽车产销出现了非常好的形势，很多人都买车先拿下一个牌照。限购政策一旦实施，将对汽车产业发展形成一定的负面影响，原来的四个城市还是小范围的，如果这八个城市甚至更多城市都出台相应的限购措施，那对于我们产业的健康发展应该说是会有非常明显的负面影响，这个问题对于产业界来讲非常关注，各个城市汽车限购的政策是否出台的状况，整个社会也非常关注这样一个话题，总体上汽车限购和产业发展将面临着什么形势和状况？我们首先请董扬常务副会长来介绍一下。

董扬:汽车限购越来越成为话题了，我记得2009年我们出了一个汽车产业调整与振兴规划，里面有一条，任何城市不得出台限制汽车销售各方面的措施，当时我记得上海市就有点紧张，说上海一直限牌，不符合中央精神。2010年以后，上海开始牛起来了，你看我限得对吧。现在中央都规定，国务院都规定，各城市可以采取措施，对这个转变，我也无意指责上海市只管自己不管产业发展，我也绝没有那个意思，国务院怎么出尔反尔，一会儿不许限购，一会儿又说可以限购，我把它理解为就是我们汽车社会到来得太快了，因为汽车的发展。

今天上午讲演中大家可以看到，原来全社会保有量一千多万辆，现在一下子一亿多辆，在这种状况下，社会承受不了，所以交通问题，现在的污染问题，都成为了严重的问题。这次论坛，有个同志讲，限购是一个没有风险、没有成本，不需要讲什么道理，城市当局最容易采取的可以采取的措施，只要你不考虑社会公平，不考虑公众权利，也不考虑国家经济的发展，拉动内需，那你尽管采取措施。因为它不影响当地税收，所有参与决策的人可能都是坐着汽车去的，但做出来一个不许买车的决定，影响了其他人。

从我的工作来说，我非常反对采取限购，但我不得不承认，当前在我们国家汽车发展非常快，很多城市还没有准备好，很多决策偏于政治化，追求迅速效果，比较少考虑综合成本和社会公平的前提下，限购是最被容易采取的一种措施，对此我个人也写过博客，当然我也发过声明，这些都不能从根本上解决问题，我认为对此我们要加强研究，研究世界上的经验，一会儿可能李教授会介绍一下东京模式，和各个行业沟通，比如和交通，和城建的沟通。所以我希望通过我们的研究，通过借鉴世界的经验，通过和相关部门的沟通，也通过不断的实践逐步解决这个问题，我还是坚信，前途是光明的，道路是曲折的，将来中国人民一定会像世界人民一样享受汽车文明。

张建伟:非常感谢董扬秘书长的高见，汽车工业协会应该说是我们产业最高的组织，在座各位，包括我本人也不是很理解一个问题，有这么多限购的城市，又有这么多限购的声音，今年的汽车产业不仅没有受到影响，而且增幅还比前两年大了，这到底是什么样的原因？是不是随着限购的整个范围越来越扩大，我们的产销增长状况还会可持续下去？

董扬:我大概这么看这个问题，我国汽车消费，我们在前十年，从2000年到2010年，每年的平均增幅是25%，超出了世界上各个发达国家汽车增长高速时期的比例，为什么会出现这种状况？我理解，中国人消费一窝蜂的现象，追求体面的现象可能是加速了这个过程，一买电视机，黑白的，每家都买，彩色的，每家都买，汽车也是这样，所以我们的增长比外国人快。

是不是2010年以后一下子该买车的人都买着了？根本不是，现在我们的保有密度只有世界平均水平的一半，只有一般发达国家的四分之一，跟美国相比可能是八分之一到十分之一，所以我认为其实2010年以后大家购买的热潮还很高，我认为这个增长速度应该在15%以上，但是有了其它一些限制措施，包括市场变化，比如股市不好，很多人没有钱了，再加上一些城市限购，这样使得速度降下来，降到了现在一个程度，所以我认为现在这样一个速度还是正常的，我估计在今后一段时间内汽车的产销量，按照数量来计，按照8到10估计，社会产值、利税各方面的贡献比例再高一点，这样的话对国民经济有个良好的支撑，应该是一个常态。

郭继孚:政府修路不作为 限购不能缓解拥堵

张建伟：按照秘书长的观点，我们产业界的朋友们不用担心，我们还会继续以一定的增长幅度向前发展。限购以后，我不知道是不是有机构对这些限购城市的交通状况做过认真的评估，就拿北京来说，我每周也至少去一两次北京，仍然很堵，那天开《中国道路交通安全论坛》，我从六环到北京首都饭店用了将近两个小时的时间，所以堵的状况到底与限购的关系怎么样，下面我们请北京交通研究中心的郭主任给我们说一说北京限购以后交通拥堵的效果。

郭继孚：谢谢主持人。

第一次参加咱们的汽车论坛，诚惶诚恐，面对着这么多汽车业的同仁，昨天我听了一点，今天上午有点及时没有来，没有听到，但我感觉到今天会议的主题非常好，叫做“责任与未来”，刚才我们的主任也讲了，面对汽车社会，应该承担起责任，我相信我们的产业有责任才会有未来，这是我想说的第一点。

第二，今天的城市产生的交通拥堵以及环境污染，车，毫无疑问是一个重要的来源，不承认这一点我认为是没有道理的。

第三，我想说汽车对于中国至关重要，是我们中国发展，经济发展，人们生活水平改善非常重要的方面，我本人也享受这个成果，我相信在座各位很多人都享受这个成果，我相信未来对于中国也会非常非常重要的，它并不因为我们的城市采取了限购措施而否定我们中国汽车产业的贡献，也绝不会导致未来中国的汽车产业没有出路，所以我听到的个别在座的担心，我认为大可不必。

再一点，刚才主任说限购对缓堵有没有效果，其实我认为这根本就是一个不需要回答的问题，限购怎么能缓堵呢？北京从2008年奥运会实行限号，那是因为奥运的时候北京一路畅通，市民享受到了蓝天，享受到了清新的空气，所以很多人都怀念那个日子，希望北京的交通继续持续那样的状况，北京市继续发扬奥运成果，工作日限两个尾号，北京的交通不错。过了一年好日子，到了2011年，北京的交通又再次回到了奥运前，我们有数据，有每天24小时的监控数据能说明这一点，为什么会这样？因为2011年那一年，北京市净增的车辆将近80万辆，80万辆是什么概念？短的5米一辆车，80万辆排起来是4000公里长，这是什么概念？从北京排到深圳，再从深圳排回北京；北京的城市道路中心线的长度加起来是6270公里，我们增加的这些车辆绝大部分是没有地方停的，停在哪里？就停在我们的路上，同志们想一想，我们有多少路可以停车？

我还要告诉大家的是，即使在那之后北京市又受不了了，所以采取限购，2011年1月1号开始限购，一个月2万辆车，一年二十几万辆，这是个什么概念呢？5%的增长率，可是我要告诉大家的是，北京市的道路这几年政府投了那么多的钱，卯足了劲修路，一年我们的道路长度和道路面积增加多少呢？不到1%，我想问大家，我们就是再努力，我们的交通状况会改变吗？所以我觉得今天的话题特别好，如果有时间我真的希望可以和大家互相沟通，所以我就此打住，先留个悬念，看大家对哪个方面感兴趣，我希望进一步跟大家互动，包括我们如何借鉴国际的经验，我相信目前我们对交通的理解，对汽车的理解还正真的需要我们认真看一下国外是怎么过来的。

谢谢大家。

郭小碚：超前发展轨道交通是治堵良策

张建伟:下面我们请国家发展改革委综合运输研究司的所长郭小碚先生谈一谈我国轨道交通的发展现状以及未来的发展重点。

郭小碚：我同意董会长的发展，我们汽车发展太快了，国家发改委在90年代末期，在评优秀成果奖的时候有一个项目，就是关于小汽车的，讨论以后没有评，说这个项目是跟一个国外机构合资的，但实际上的问题是大家对小汽车进入家庭还有争议，我在谈轨道交通前，因为在会场是谈汽车的问题，所以我想先对汽车谈两点认识：

第一点，小汽车是一个经济动物，引发了一场革命，而且它的存在和发展有一定的合理性，也就是说，它是社会发展的要求，这是第一点。

第二点，小汽车也是人民富裕的一个标志，丰富了人们的生活，扩大了人们的出行距离，提高了人们的生活质量，这都没有问题，作为一种个性化的交通，给人民带来了很大的享受，这里面我也认识到有几个矛盾，比如说我们汽车产业，要限购，就会对汽车产业有所限制；第二，城市交通拥堵又是一个矛盾；第三，可能对老百姓的需求又是一个矛盾，他想买车，但限购，我知道我们周围有很多人从开始摇号就开始排队，有的到现在都还没摇上，几个矛盾综合在一起，但从社会发展看，从我们作为一个城市交通居民的出行看，还是需要用一个科学合理的方式来支持，使我们的城市生活，我们的工作和出行能够尽可能有一个好的环境，谈到轨道交通，作为研究我们把它分了四个层次：

一是区域间的，过去我们铁道部管的；二是前些年发展起来的城际交通，也就是在一个城市圈内，譬如北京到天津；三是市域交通，或者过去铁道部门叫“市交”的；四是城市交通。分成这四个方面，其中后两个方面，包括市域交通和城市交通，它跟我们的小汽车交通有特别密切的关系，这是首先做的一点铺垫。

从我们未来的发展看，随着城市交通小汽车的增加，要想解决拥堵的问题，我认为发展轨道交通还是一个很好的解决方式，我们轨道交通可能重点是解决通勤，因为在城市里人口集中，二是解决平常市区内的出行，这也是我们轨道交通运量大、速度快的优点，我想，作为我们发展轨道交通，它也是我们未来城镇化的重要方式，上次我做过一些测算，我们国家现在有将近20个城市人口在700万以上，按照我们国家城镇化的发展战略，当然，这个城镇化战略国家虽然提出来了，但我认为它是一个客观的反映，国家不提城镇化战略最后实际上还是要走城镇化这条路，也就是说中国过去大量的农业人口必定要转到城市来，因此我做了一个推算，可能到2020年，我们国家在千万级以上的城市可能会达到20个以上，作为这种城市，仅仅都靠小汽车来解决交通，这肯定是不现实的，所以我认为从城市化的角度来看，小汽车的发展在城镇化交通中虽然有它的作用，有它的地位，有它的功能，但我们作为大城市，特别是特大城市，一般出行可能还是要靠轨道交通解决。

轨道交通有两个方面，一是要多元，现在我们不能仅仅看地铁，可能涉及到轻轨，现在国外发展了很多的有轨电车，有的提出来搞磁悬浮，领域市域铁路要加速，这跟我们国家的城市形态有关系，我们国家有很多专家都提出了“摊大饼”的说法，但事实上我们国家的城市发展中对卫星城的方式发展得不够，过去在交通、医疗、教育、商业方面没有支撑，今后如果一个城市都集中在城市中心区的话，通过这种区域组团式的发展是一种好的城镇化发展方式，作为这种方式、这种城市形态，只能通过轨道交通来实现快速的连接，所以我认为我们轨道交通既要有多元，又要加快市域铁路，通过发展市域铁路来提高城市的效率和减少成本。

目前我们国家根据统计有36个城市已经开展了城市轨道的规划，有27个城市正在建设和已经建用城市轨道，有17个城市已经运用轨道交通，未来我们要按照超前态势发展，为什么这些年社会上有人说我们轨道发展太快，实际是我们过去发展太慢，现在在补课，轨道交通在城市中的作用应该是非常大的。

最后又回到小汽车的发展，从我个人的观点，我认为小汽车还是应该适度发展，当然，在合理使用方面应该提出一些新的要求，譬如我们通过一些经济的办法来规范对小汽车的使用，中国私人车每千人保有量还不到70辆，相比国外还差很远，所以我们的小汽车发展还有很大的前途，但怎样使用，怎样规范它，这是我们的难题和矛盾。

李春利:东京轨道交通承担了全部客运量的86%

张建伟:轨道交通确实是解决交通拥堵的重要途径。世界上一些大城市，凡是交通状况比较好的，都是轨道交通发展不错的，我们请李教授说说日本轨道交通的情况吧。

李春利:谢谢大会主席，我从日本来的，我简单跟大家分享一些关键性的数据，重点谈一谈东京轨道交通的情况。

大家知道，东京是世界上轨道交通最发达的城市之一，有几十条城市轻轨和地铁组成一个立体的公共交通网，覆盖整个东京圈，东京城轨道超过2300公里，轨道交通每天运行的旅客数量是2000万人次，北京是500万，这是郭主任他们研究的论文，我看到的。

东京的轨道交通承担了全部客运量的86%，无论是轻轨还是地铁，换乘都很方便，有99%的线路换乘均可在三四分钟内完成，都有电动扶梯自动连接，所以基本可以实现换乘的无缝连接，这样轨道交通既经济又准时，无论在时间成本还是经济成本上，轨道交通均高于小汽车出行，这是东京市民利用轨道交通的原因。

接着我讲一下东京圈，如果包括东京度、崎玉县、千叶县三个县，土地面积东京圈是1300平方公里，北京是1600平方公里，汽车保佑量东京是1500万辆，北京是500万辆，北京不算多，东京圈是北京的三倍，人口呢，东京圈是3500万，等于一个加拿大全国的总人口，北京是2800万，北京和东京可比性很强，但不一样的就是轨道交通，东京圈整个是3400公里，北京是1500公里，东京圈是北京的两倍多，尤其是东京圈的地铁里程330公里，北京是400公里，北京比东京地铁还多，这是利用率的问题，利用率已经很高了；但出行方式的数据非常令人吃惊，北京总的小汽车出行是34%，东京是13%，北京是东京的2.5倍，如果是核心区，中心区，北京市内四个区汽车出行比例是47%，东京是6%，差距就在这里，所以关于轨道交通出行，东京达到了86%，北京是12%，东京是北京的7倍，所以利用立体轨道交通出行，这是东京交通的重要特色，也可以看出北京和东京的差距，谢谢。

郭继孚：我不想补充一句，刚才李教授讲的数据我想纠正一下，不好意思，北京没有那么多人，北京现在是2000万人，官方的数字。另外您提到的北京和东京的差距，我们确实做过研究，比您说的差距还要大，北京一天现在465公里的地铁，一天拉1000万人，东京2300公里的轨道，一天拉1400万人次，您提的信息非常重要，为什么北京现在这么堵，恰恰就是因为北京中心区这块每天上下班的市民乘坐小汽车上下班出行的比例高达34%，而东京市中心这块是多少呢？连5%都不到，这就是差距，这就是为什么东京都市圈那地方有1500万辆车却反而没有北京堵的道理，其实是什么？

恰恰说明交通发展最基本的规律，小汽车是可以有的，但小汽车一定是有地方的，对于这么大地方的超大城市的中心区，您还想人人都有一辆车，想人人都上下班开车，这是不可能的，不仅仅北京做不到，东京也做不到，东京50年前，60年代的时候也是像今天一样这么堵，后来他们改了，我们希望了解那个时候他们怎么改过来的，大家为什么不开车了？他们开车的时候东京也是很堵的，但他们今天不开车了，为什么？是因为轨道好了，不仅仅如此，是因为他们对小汽车采取了极其严格的限制措施，比我们今天的限行和限购还要严格得多的措施，如果有时间我们还可以继续聊这个话题。

Dr. Jay  Baron:通过智能交通来解决拥堵

张建伟：所以轨道交通，包括一些基础设施的发展，这很重要，出行方式也很重要，取决于其便利程度。美国火车不是很发达，基本都开汽车，但美国的一些大城市在地铁这些方面也还是比较不错的，请Dr. Jay  Baron谈一谈美国的情况，简单谈一下。

Dr. Jay  Baron：谢谢，在美国我们也面临着很多挑战，显然和你们的挑战有所不同，我们也很有争论，限购的话会引起很大的争论，我们认为购买车能够带来更多的工作机会，这也是非常重要的。在此之上，汽车公司可以带来更多的就业机会，所以它是一个巨大的就业机会的创造者，另一方面，我们有比较成熟的行业，因此我相信每个家庭大约有2.1辆车，汽车行业的增长在美国和人口的增长是不成比例的，可能你们的增长是比较快的，因为你们国家的发展在加速发展，我们也面临很多挑战，这种挑战和你们不同，另外有趣的一点，我们的年轻人和年纪大的人的想法不一样，当我更年轻的时候，15岁或19岁，首先你要拿到驾照你才有更多自由，你才有机动性，和社会有更多联系，但现在年轻人用手机和互联网与外界联系，所以年轻一代对汽车的需求相比年老一代降低了。

我们也确实有拥堵的问题，还有很多污染的问题，有很多化学物品使用在汽车上，此外我们还希望增加汽车的安全性，在美国，每天都有很多人死于交通事故，与安全相关的政府部门希望把这个数字降到零，当然，他们的目标是好的，但这不可能。我们有智能道路、智能汽车，智能汽车不会和其它的车碰撞，希望尽可能达到零死亡率。所以我们看到好的技术，排放技术，电动汽车等，还有材料技术，希望我们的车更加安全；三是电子技术，我们希望汽车更加智能，更加智慧，除了这三个技术类别之外，政府提出的另外一个要求是让行业更快地使用技术，比这些行业愿意的更快地使用这些技术，我们管它叫“技术休克疗法”，很多技术，政府要求汽车行业必须快速上马，这样做有好处也有不好的地方，好的地方是很多研究需要做，有很多技术公司在发展，能够推动这个行业，这是好的地方；不好的地方可能会犯错误，可能会让汽车成本一下子上升很多，但不管怎么说，这是政府要求必须推动的，这是我们到2025年的计划，到2025年我们会有一个中期回顾，看看汽车行业做得怎么样了，然后评估这些技术怎么样，成本怎么样，我们的汽车成本肯定会提高，如果汽车成本升高了，汽车销售肯定会下降，这是我们间接进行调控的方法。

我们肯定有交通拥堵的问题，这是一定的，实际上在美国82%的人口都在城市中生活，当他们生活在城市，他们希望出行方便，出行方便肯定会有交通堵塞，交通堵塞就会引起安全问题以及严重拥堵的问题，我个人认为可以通过智能交通来解决问题，智能交通是一个非常大的概念，有很多意义，比如有很多技术能够提供驾驶体验的智能，能够预测什么地方有交通堵塞，什么地方有事故，规避的路线，还有智能的GPS，能够知道前面是不是有火车，能够增加你的燃油经济性，很多技术能够使你的交通出行更加智慧、更加方便，减少成本，在美国建造一公里的高速公路大概是1000万美元，所以这些技术相对来说要便宜很多。

纽约作为美国移动为中心的城市，其汽车保有量很高，比世界其它水平要高63%的公共交通，芝加哥更差，88%的交通都是私人开车出行，所以芝加哥大堵车更壮观，我们希望通过智能交通的角度来解决问题，我们希望更好的使用小汽车、小公交汽车、地铁、飞机甚至用船的方法来缓解，汽车有时候只乘一个人，这样效率很低，所以我们希望拼车，两三个人拼一辆，这也是一个新的想法。

此外还有通过替代能源来驾驶汽车、驱动汽车。还有智能汽车，汽车之间能够互联，相互交流，我们也开始考虑车联网的智能技术，汽车能够和汽车之间交流，和基础设施交流，能够预测事件的发生，能够和互联网交流，十年前我们就已经预见到了智能汽车的发展，我们的技术在今天是非常重要的，但十年之后它可能会产生一些效果，这是他们预测的时间，我们认为无驾驶汽车是一个非常好的技术，能够代替公共交通，因为现在我们面临一个问题，使用公交车或铁路进入城市当中，最后一公里的问题怎么解决？下了地铁到家、到办公室，这最后一公里怎么做，有的汽车可以自动充电，实现了最后一公里的问题，智能汽车能够成为这个技术的解决方案，能够使得我们的公共交通更加有效，产生更高的效率。

所以我觉得现在最主要面临的问题是，在我们很多城市当中，特别是像芝加哥、旧金山、洛杉矶、华盛顿等城市，他们在使用“整合出行网络”，将所有交通出行工具都纳入到一个智能交通系统当中，什么地方使用公交车，什么地方使用汽车，能够使我们有一个非常好的交通方式，在出行时尽量减少时间，使用一体化的交通方式，我想，新一代的年轻人对我刚才讲到的智能交通方式非常感兴趣，这和现在中国的情况不太一样，所以我们的措施也是不太一样的。

郭继孚:东京买车须有车位 北京停车费太低难缓堵

张建伟：谢谢Jay跟我们分享了美国交通方案的一些问题，现代年轻人出行的方式随着整个信息社会的发展也会有一些变化。

早在2004年北京市相关政府就已经开始了缓解交通拥堵的综合治理工作，通过增加道路密度改善城市微循环，增加公共交通建设，通过改善城市公共交通等智能化手段来缓解交通拥挤，并取得了一点效果，下面一点时间我们还给郭所长，来谈一谈北京整治交通拥堵和智能化的一些情况，看看还有哪些新的计划。

郭继孚：我是这么看这个问题，限购缓不了堵，限购是为了不要那么快的堵死。我做交通这么多年有一个深刻的体会，其实交通的问题跟什么相关呢？跟密度相关。我想跟大家分享的第一个就是密度，美国3亿人，汽车保有量2.7亿辆，一个家庭平均有两辆车，这是美国的情况，但大家要知道，纽约有50%的家庭没有车，曼哈顿岛是77%的家庭没有车，我查过曼哈顿上居民的详细收入情况，年收入超过100万美金的人依然有一半人没有车，我感到很困惑，为什么？我没有直接得到美国方面的解答，但我在香港找到了一些启发，香港运输署的官员告诉我，在港岛，小汽车一共是40万辆，北京2010年，一年增加80万，刚才我跟大家说了，香港所有的小汽车加起来还没有北京一年增加的一半多，为什么？香港的收入水平那么高，为什么他们不买车？他们的官员告诉我，在香港买车是很贵的，他们没有限购，但是很贵，为什么贵呢？因为买车，车要有地方放，如果在港岛买一辆车，平均一个价位是多少呢？一个车位200万港币。

我们做的调查结果，北京市城六区，使用小汽车每天出行当中不交费的比例高达86%，全国有效的车位是我们机动车保有量的一半，那就意味着至少有50%的车是没有车位，是不需要交费的，如果再到另外一个地方去更不用交会，今天到这里来开会的，有没有开车来的，要不要交停车费？不需要，我们去商场购物拿一个发票不需要交费，我们去饭店吃饭，不需要交费，就是这样高比例的免费，而一辆车停下来是多大面积呢？我再告诉大家一个数字，在北京平均数是30平米一个车位，你要知道全国城镇居住面积是多少呢？比这个数还要低，北京城镇居民人均住房的建筑面积，不要说使用面积，建筑面积是28平米，我想问的是，北京的房价高成这样，我们的小汽车却处于免费状态。

大家一直都在讲限购、限行，拥堵费，其实我们没有注意到，我们的小汽车之所以能够在城市中心区这么迅猛的发展，原因在哪里？东京在50年代、60年代比北京的今天还要堵，最后他们出台了一个严格的法律，《车库法》，买车必须要有车位，如果没有车位，你造了一个假的停车证，将接受到的处罚是罚款20万日元，蹲监狱三个月。他们花了十几年时间搞了一项“扫马路运动”，不许停车，停的话抓住一次扣两分，罚款一万日元，三次吊销驾照，如果连续三次被吊销的话终身禁驾，东京就是这样痛苦过来的。

第二，当然，我们不是倡导进行限购和限行就是要把小汽车斩尽杀绝，我绝不是这个意思，我们是说一定要适度，要适合我们城市密度发展的客观规律，一定要让我们的小汽车付出它应有的成本，同时我们必须要不遗余力地来改善我们城市的交通环境，当然也包括要改进我们城市的交通管理，包括刚才开会时有位先生讲怎样提高我们的交通管理，提高我们的交通水平，这里面的智能交通怎么办。

在北京，我们已经尝试到了，我们有专门的信息系统来观测我们的交通到底到什么程度，现在我们知道，到什么时候我们的社会会对我们的交通产生非常大的反响，我们能够知道我们每一天2000万人次的公交刷卡量是从哪儿上车从哪儿下车，我们要进一步的对这个数字进行现网优化，同时要对市民提供社会服务，我们建设了一个非常大的综合交通指挥中心，在这些方面，实时路况信息在手机上随时可以看到，我注意到天津也有，全国公路网都在手机上逐步展开，这些方面都会给我们出行带来一些便利，我也相信在这个方面，实际上对我们的小汽车都会是利好。

其实我是在想，我们今天来探讨汽车工业的未来，我们的汽车业应该担负一个什么责任，换句话说，中国政府应该担什么责任，我想，包括中国的人民应该担什么责任，其实汽车是个好东西，但汽车的发展应该要因地制宜，同样我相信我们在使用汽车时我们的肩上一定也担负着一个责任，当我们在占用这么大的城市资源，包括我们产生的城市空气污染的时候，我们应该担什么样的责任？

张建伟：感谢郭所长，因地制宜。如果我们工作、生活在北京，是不是就不要更多地开车了？

郭继孚：我觉得有一句话说得对，你选择了城市实际是选择了一种生活方式，如果你选择住在曼哈顿，你就一定要想一想，在那个地方开车是很难，很贵的。这确实是我们要思考的。

反过来如果你住在天津的冀县，住在北京的密云，在那样的山沟里，我们的轨道交通要修在那里面是非常昂贵，非常浪费的，那个地方的交通靠什么解决，我认为最佳解决方式还是小汽车，所以我们的汽车应该选择地方去发展。

张建伟：刚才谈到智能交通，我觉得作为北京市和国际上大都市比，智能交通的水平还是不高，比如东京动态的智能交通系统，德国，动态的智能交通系统，开车的人大概知道哪条道堵车哪条道不堵车，我可以很好的选择路线。

董扬：我想说说这事儿，刚才郭所长讲了很多，从现在来看，从汽车行业来说，我们要认识到汽车不能无限制地发展，在城市发展汽车是有成本的，而且各个地方不一样，这个我都同意，但我也想指出另外一些问题，我不想这些部门用限购来掩盖自己的问题，比如说城市规划问题，北京最近的70几条措施里没有扩建道路比例的措施。

刚才李教授讲到了换乘，我认为北京是换乘条件最差的城市，原来火车、长途和公交都不挨着，因为各个部门在管，必须走的路很长，我觉得这是市内大家用不好公共交通的原因之一。还有，我没有数据，我也想问一下旁边这位客人，我感觉在巴黎，坐地铁是保证400米就能找到一个地铁站，在北京我感觉好象这么长距离找不到，是不是当初修地铁的时候因为我们穷，所以站拉开了一点，没有达到这样的状况。

再一个，停车场，我本人住的小区是2000年开的盘，地下两层是停自行车的，不能停汽车，院子里面天天停车打架刮蹭，所以我觉得各个部门一是缺乏预见，再一个是缺乏科学的管理。

刚才有嘉宾提到北京的智能交通，我敢说北京道路上的路况提示是最不准的，你甭看写的红的，没准儿过得去，绿的没准儿过不去，最可恶的是它不标路况，写口号，什么安全驾驶，什么雨天啊，还有呢它有时候写路况，写路况只有一个方向，一句话代表一个方向，画一个图可能代表四五句话，来回给你晃，表示好看，我觉得很多地方管理水平很差。

在北京这个地方我也感同身受，我同意在北京采取措施缓解交通，但我觉得各项措施要核算成本，现在咱们好多事儿叫“齐抓共管”，什么叫齐抓共管？所有药搁在一个锅里熬，不计成本，这是不好的，你应该用尽量小的成本获得尽量大的效果。

再一个，我们还是要用经济的方法，不要用行政的方法，难道说中国式的管理就是多用行政方法吗？我觉得尽量用经济的方法，比如说停车位的问题，我就赞成，如果我们城里面，城四区，如果你再要买车，你必须有停车位，还不是以前开一个停车证明，上石景山开一停车证明，我就能在西城买车，不是这样的，而且我注意到，我在这儿说一下，北京市最近的70几条里没有一条是扩建停车场的，其实我认为应该在城里大量扩建停车场，现在建筑市场不太好，水泥下降，钢铁也不好，就是由于住房一限制，下降了，赵福全回来跟我说，他离开美国十年，发现在纽约，在很多地方，路边有了很多很高的停车楼，按照一平方米多少钱，20万买下一个车位，30万买下一个车位，要想在城里停车就弄这个，这些措施都应该采取。

所以我是觉得别简单的用行政方法，用行政方法解决问题在我们国家经常有一种感觉，第一是用起来快，第二表示领导决心大，第三就是不太顾及老百姓先有车后有车公平的问题。

张建伟：我看真的要解决交通拥堵的问题，什么轨道交通也好，智能交通也好，要全方位的，多元化的，应该说东京在这方面做得非常好，还是请李教授把整体的一些情况跟我们分享一下。

李春利：我非常赞成董扬秘书长的讲法，大家终于谈到了成本问题，谈到了市场调节手段，而不是靠行政手段，我认为汽车社会是有成本的，这个成本不光包括购车，汽油，税负，停车费等私人成本，我是经济学背景的，还包括大气污染、交通拥堵、交通事故、土地占用、环境破坏、噪音等各种社会成本，这个概念在中国我发现特别少，可以说是汽车社会的外部成本，所以社会生产力的极限就是社会承载的极限，正如罗马俱乐部70年代提出的著名报告《增长的极限》所启示的那样，中国正面临着典型的增长极限，问题在于，汽车工业发展了，汽车社会严重落后，在准备不足的情况下跨入了汽车社会，这是个问题。

除了北京模式，上海模式，伦敦模式或新加坡模式，没有一个东京模式吗？如果北京以限购限行为特征，上海模式以拍卖牌照为特征，伦敦模式、新加坡模式以收拥堵费为特征的话，我们不难发现，无论是上海模式、东京模式、伦敦模式还是北京模式，都属于急攒坡急下车的类型，本来你块头就大，大块头急转弯是什么效果？让人看着可怕，所以是比较急进的，尤其在形成社会共识，执行政策的过程中，收拥堵费等都会带来很高的社会成本，这个决策部门意识到了没有？

难道没有第三条道路吗？一种相对温和些的，渐进式的或者是改良式的制度办法吗？中国改革30年的特征不是渐进式的吗？什么时候开始着急了？所以在这里我提出一个东京模式，既不限购，也不用拍卖牌照，也不用收堵车费，我称东京模式有三大特征：第一，重视立体轨道交通，完善并鼓励使用公共交通，这一点我刚才谈过了，略去不讲；第二条是积极建设副中心，或者次中心，引导城市从单中心结构向多中心结构的转变，分散核心功能区；三是重视交通需求管理的理念，一贯采取适度抑制私人小汽车增长，提高汽车使用成本的政策，这种东京模式我称为“渐进式”或“改良式”发展模式。

第一个我讲过了，刚才我讲东京的副都新建设这是一个很大的特征，具体讲是从上世纪60年代开始，就像郭主任刚才讲的那样，面临着和现在的北京非常像的甚至更严重的堵车情况，所以提出来建设副都新的规划，经过三十多年不懈的努力，东京已经形成了涩谷等多个副中心，包括中心高密度区的，城市环路不是汽车道，而是环城铁路，还有环城地铁，有上下双层，七个副都新基本都位于山手线和各种铁路汇集的交汇处，充分发挥了交通枢纽的聚集效益。

关于东京的第三大特征叫做重视交通需求管理的理念，交通需求管理的基本想法是从问题的根源上采取措施，而不是头痛医头，脚痛医脚，只看见现在出现的社会问题，从交通需求产生的源头做起，提前做前期规划，预先采取措施抑制交通需求的增长，在满足土地、能源等资源限制、资源制约和环境容量限制的条件下提高交通需求和交通供给，促使它达到一个新的平衡点，这思路有点像中国的大禹治水，不光是堵，而且要因势利导，要疏通它，这样一个思路。以前的思路主要靠提高交通设施，包括道路的供给能力思维来引导，我们称之为交通供给管理，无论是北京模式还是上海模式，尽管方式不同，但基本的思路都是交通供给管理的思维，怎么来提高增量？现在问题不是控制增量，而是怎么盘活存量，现有的能力怎么提高。

实际经验大家都知道，交通供给能力的提高往往会诱发新的交通需求，路好走了车自然多了，车的增速比建路的速度多，并不能有效解决交通拥堵的问题，交通需求管理的出现改变这种被动的情况，中国现在非常典型，北京现在也非常典型，被动适应供需平衡调节的关系，所以我认为交通供给管理向交通需求管理制度、思路的转变势在必行，具体做法：

东京都政府由2000年正式提出来交通需求管理东京行动计划，提出来九项重点措施，其核心思想就是自主限制私人小汽车出行，不是限行，而是自主的，减少车使用的次数和频度，促使出行方式的转换，持而不用，你可以买，买完了你尽量别用，这是一个政策的基本导向，也是东京不堵车的奥秘；九项措施重中之重是治理停车，我举两个例子，在东京，包括我上班，没有私人车位的，在机关或公司、大学里没有私人的停车位，商用停车位成本很高，按15分钟计价，一般城市中心区1到2美元吧，15分钟，不是一个小时；刚才讲了，政策购车是必须有车位证明，而且我买了好几次，上个礼拜刚买个普锐斯的新版，它得画地图的，在远处不行，要走多5分钟、10分钟的距离可以的，再远就知道你作假，那是不行的，车位证明这么高，所以养车成本之高，汽车使用成本之高是东京汽车持而不用的关键奥秘所在。

现场提问：

问：我想问一下郭所长，咱们北京市收拥堵费大概什么时间会出来？

郭继孚：前两天北京提出的一个“清洁空气计划”里已经非常明确地提出来要收拥堵费，先是说要研究，并没有时间表，我是这么看这个问题：

第一，北京的空气质量大家都知道，交通首当其冲，这次是为了蓝天，为了清新空气，提出来北京对交通的限制性目标，这个目标这个措施当中有一些没有说，包括董会长问的，说为什么没有修路计划，为什么没有管理，其实仅仅是从空气这个角度提的，不是交通的计划，而是方方面面的计划，你注意看，除了交通之外的计划，其实都是非常难以完成的任务，不仅仅是交通，因为要把北京的污染物减到25-30%，到2017年，这意味着什么？意味着北京的汽车一辆都不要发展的时候还要再减，同志们，所以你注意看它的措施是很多的，一是要进一步严格的限行，第二要进一步严格限购，第三就是要采取经济手段，包括停车费，包括拥堵费，我理解拥堵费只是一种手段，其实给大家透露一个信号，就是北京奥开始下决心，就是要下手段，包括行政的，尽管刚才董会长不太赞同行政手段，有点儿中国特色，说实话我也不太赞成，但你要知道网上是怎么说的吗？网上说采取拥堵收费，说我们钱都交完了，你们怎么又收，横征暴敛，也不赞成，其实大家都不赞成，甭管是什么样的措施，都不赞成，我想我们都可以理解，但实际上我们的城市承受不了。

为什么要进行拥堵收费，为什么不像东京一样靠收停车费治理呢？伦敦当年考虑拥堵收费的时候利文斯通市长最后选择了收拥堵费，为什么？其实完全可以通过停车治理达到这个目的，为什么他选择了拥堵收费？时间关系不多讲，其实就是政治因素的考虑，因为拥堵收费相对容易，这就是为什么我们要进行限行和限购，相对来讲这是很容易做到的，你要加强停车管理是一个很复杂的社会工程，不太那么容易做得到，要我说就是这么一个道理。

至于说拥堵费到什么时候实行，大家想象一下，这根本就不是问题，你说技术上有问题吗？过去居民住宅收费的时候是一个胡同里数人头收费，后来我们家里装了个电表，现在的电表是什么？根据高峰、低峰低谷电价，根据你的需求量来调整，我们的交通当时设计时是因为没有这样的技术手段，没办法按照大家使用的地方去收费，没有说大家使用的需求量大，调整一下，现在的技术可以做到了，新加坡的拥堵收费就是随时调整的，三个月一调价，如果速度一低于50公里，立马收费机制就启动了，如果高于50公里就免费，能不能做到？能做到。

所以其实收费不重要，用什么办法也不重要，背后是什么？要靠经济手段来调节大家的一种需求，这个机制什么时候启动，我想不取决于技术手段，取决于我们公众认可不认可这个理念，社会接受不接受，我们的方案能不能做到更加的社会公平，刚才已经提到了，这可能才是关键。

Dr. Jay  Baron：收来拥堵费做什么？

郭继孚：这是一个非常好的问题，我想这一点上，伦敦也好、新加坡也好，确实给我们做了非常好的样板，收拥堵费并不是为了收费，并不是说政府没钱，非得从老百姓身上收钱，实际是要改善交通，改善大家的这种行为。

反过来毫无疑问，目前来讲我们听到的最主流的声音就是让它来改善交通，特别是用它来发展公共交通，发展公共交通，特别是北京这样的特大城市，高密度区域，合适最核心的办法一定是靠轨道，而轨道大家知道是要花很大的钱的，这个成本巨大，这些方面我想一定可以回过头来支持。

问：新能源车毕竟也是车嘛，现在国家大力推广新能源汽车，会不会对新能源汽车也一视同仁，跟普通人用车一样限行限购呢？

郭继孚：这个要从两方面考虑，我刚才讲了，汽车对于我们这个城市还是很重要，它两个不可忽视的问题，一是占用了城市的空间资源，从这点考量，电动车、非电动车，新能源车和非新能源车，其实它对城市空间的消耗是一样的，但它对环境的贡献是不一样的，所以我们一定要从这两点上考虑，包括北京收拥堵费，其实我们说拥堵费是个名，可能不一定叫拥堵费，也可能叫排污费都有可能，或者叫排污费，欧洲很多城市都在做这样的尝试，根据你的排污量收费，如果你的排污量大，收费就高，这些都是可以设计的。

问：现在我想问郭所长一个问题，您刚刚一直在谈个人使用小汽车和公共交通出行，我想问一下，您和您身边的朋友个人日常出行时更多使用小汽车还是使用公共交通，您选择使用小汽车和公共交通的原因是什么？因为我们知道，中国的很多公务员以及政府官员都是有公务车的，正如董扬先生所提到的，经常是这种天天都坐着小汽车的人却制定出来限定小汽车的政策，所以我想问问您这个问题。再有一个，您对于将来公务车限行这块有什么样的意见和建议？谢谢。

郭继孚：我是研究交通问题的，我刚一工作的时候，提出人给我提意见，说你们这些搞交通的，不会开车，你们做的规划，设计的路，根本就不知道应该怎么设计，今天我又听到一个声音，哦，不是今天，经常听到一个声音，说你们这些搞规划搞交通的人哪，就只知道开车。

董扬：不让别人开车。

郭继孚：你根本就不知道我们现在的人坐公交车是怎么坐的，你知道我们行人的步道都被你们车给占没了，我的自行车都骑不了。

这就是为什么我们今天城市的困境，其实这个困境不仅仅是北京，我们中国的大城市都面临这样的一个困境，我告诉大家，在“十一五”之前，北京市的交通投资80%是投在了道路上，到了去年年底，我们把我们北京市交通的投资一多半用在发展公共交通上，这是什么？这说明我们已经意识到，对于我们的这种大城市，唯独改善我们的公共交通，让大家更多的去选用公共交通才可以，如果我们延续今天的政策，让我们的小汽车随便的走，低成本的用，说句不该说的话，在北京，你开车，你拥有车，占那么大的地儿不用交费，实际上要没有车你就亏了，这话你听着会很刺耳，其实在我们中国的很多城市都在重复着这样的故事，你想想看，你怎么就那么理直气壮的去开车，去把我们的自行车道都给挤没了呢？怎么就能够开车，北京的数字，全国其实没有什么区别，我告诉大家，小汽车出行当中，低于5公里的占到了44%，什么概念？俗话说叫做打瓶酱油都开车，为什么？5公里以下的距离实际上是步行和自行车最适宜的距离，在北京的交通状况下骑自行车可能比开车要快，为什么要开车去买酱油？如果买瓶酱油交停车费10块钱的话你会开车买酱油吗？所以作为一个大城市的交通，今天我们谈论的虽然是交通问题，但延伸一点，汽车在其中的角色是什么？大城市的交通解决方案一定是多种方式并存，各得其所，因地制宜，城市中心区没有别的办法，只有靠发展公共交通，让大家能够从小汽车里出来坐公共交通。

反过来，如果我们的公共交通，我们的公共汽车能跟小汽车一样挤在路上，它的速度只有小汽车的一半，大家当然愿意开车，同样的道理。其实日本当年，刚才李教授已经走了，你要知道当年日本发过一个令，不允许单位它的职工提供免费的甚至优惠的停车位，什么道理？就是要千方百计的限制大家尽量少开车，他没有说到这一点，但他的信息里完全透露这一点，而我们在这些方面都需要一些观念性的转变，这就是为什么我们说我们在大城市中心区选择了这个城市，选择了这种生活，今天我们探讨汽车的责任，其实我们更要看一看，中国的国情是什么，中国国情的情况下我们的汽车产业应该走向哪里。

张建伟：今天讨论得很热烈，刚才都要吵起来了，好在我们还控制住了场面，我想各位演讲嘉宾和大家一起讨论，基本上有三个方面的共识：第一，单纯的汽车限购解决不了交通拥堵问题，产业的发展也不会因为部分城市的限购而停下了脚步，我们还会有一定幅度的增长，而且在未来八年或十年的时间，因为中国梦、强国梦，汽车强国梦，人民幸福生活的需求，对汽车的需求助推了产业的发展，我想这是第一点。

第二点，解决交通拥堵的问题，世界各个国家的经验比较多了，日本的经验也好，美国的经验也好，欧洲的经验也好，从轨道交通，从智能交通可能更加重要的是出行方式或生活方式（的转变），绿色交通。

第三个方面，刚才几位专家都谈到，我们的政府，或者我们的一些大城市，真的要解决交通拥堵问题的话，我们不要选择一些比较容易，比较简单能够做到，又没有明显效果的措施，要有系统性的思维，系统性的考虑，系统性的方方面面的建设，包括如何引导消费者生活的方式。

今天的头脑风暴会议就到这里，感谢各位演讲嘉宾，感谢在座各位领导的积极参与。