最快的男人 网易赛道体验日产GT-R/370Z

版权声明：本文版权为网易汽车所有，转载请注明出处。

网易汽车8月15日报道 赛道、2.7秒"破百"、540马力……这些关键词足以让人心潮澎湃，因为今天我摸到了日产工程师呕心沥血、精益求精数年的伟大成就——日产GT-R，此外还有一台迟来的剑客370Z，我在油门到底的每一毫秒，凭借能和行车电脑一样灵敏的感官，感受着这个重达1744kg精密加工过的传奇超级跑车。

就像阐述为什么铁船会浮在水面上一样，在解释150万元的GT-R的0-100km/h加速是如何干掉648万的兰博基尼Aventador这个问题上，首先需要一点理论知识。单靠大马力发动机提高车速并作出名堂的，是那些闲的没事儿干的美国人。而对绝大多数晚上12点才下班的日本男人来说，GT-R是工程师们用瑞士钟表匠一般的精准的装配技艺，以及折合印度10% IT精英人力的精确电脑设计计算得出来的。

空气动力&冷却性能

从设计美学上来说，我认为GT-R真不如英菲尼迪Q50（G的新一代）漂亮，但是每一处设计都是为了能够让车辆在300km/h的时速下，车厢内的人还能用讲话来沟通。车头进气口的面积大小与车辆散热需要达到一个完美的平衡，GT-R发动机本身的工作温度就要比一般车辆的800℃要高，达到1160℃，理论上这就需要更大的进气口，但GT-R并没有这样做。

根据日产汽车首席产品专员田村宏志的介绍，2014款GT-R采用全新的设计布局，从根本上改变发动机舱内风的流动，将所需的保险杠开口控制到与V35 Coupe相同（就是老款的350GT），并采用加压系统+大流水量水泵提高冷却效率，减少散热开口，从而实现风阻系数从0.27下降到0.26的转变，这是非常厉害的地方。同性能的法拉利F12 Berlinetta风阻系数为0.30，兰博基尼Aventador为0.33。

最厉害的是在保持低风阻的前提下，还能保持极大地下压力，当GT-R在250km/h时车头可产生80kg，车尾35kg的下压力。平滑的车身将高速产生涡流的可能性降到最小，C柱与地面水平夹角之小就是最好的例子。当然，看不到的地方并不代表思想无法触及。取自赛车技术的车身底部构造不仅将冷却空气引导至传送装置，并且能够产生下压力，使车辆能够吸附在路面上。

发动机&变速箱

作为2014款GT-R的核心之一，发动机技术也是相当厉害。根据厂家介绍，3.8L V6发动机首次采用热喷涂缸孔气缸（无气缸套），简单说就是通过减少发动机气缸壁的损耗，提高内燃机的效率并达到轻量化的效果。与日产赛车使用IHI公司制造的双涡轮系统，在3200~5200rpm时产生628N.m的最大扭矩，实现540匹最大马力。

GT-R的专用变速箱是一台GR6型双离合器变速驱动桥，它被安装在了后轴的前面而不是发动机的后面，这样做的好处就是让车身前后配重更加平衡，所以GT-R前后重量比为53:47，这是世界上首款独立后置变速驱动桥的四驱车型。在R模式下，换挡速度能达到0.15秒，比眨眼还快。发动机与变速箱相连接的传动轴使用了碳纤维复合材料，质量更轻动力传输更加灵敏。

相关阅读：

对话GT-R之父 体验日产GT-R传奇特训营

真实体验

因为活动安排体验程度有限，很难去形容日产GT-R是一辆多么令人惊讶的超级跑车，不过一个出弯后的大直道让我彻底领教了把刚才所有的理论变成现实的厉害，强大的动力不加迟疑地通过一套智能全时四驱系统，毫不浪费的传递到路面上，发动机转速上升快到难以置信的程度，绿色换挡指示灯刚亮起就变黄，紧握方向盘的双手还没来得及抠换挡拨片，就已经自动跳如第二挡（AT模式）。

但是我的大脑已经发出了换挡指示，手指本能去够拨片，就在手松开方向盘的0.2秒（普通模式），2挡就已经完成了628N.m的最大扭矩的接力，巨大的负载使手指与换挡拨片瞬时产生了位移，我下意识地再用力去够，于是慌忙地完成了一次漂亮的挡风玻璃清洗动作。在300米直道的尽头，完成3次换挡之后，我猜速度应该已经达到160km/h，也许更快。

刹车点将近，处理图像信息、协调四肢动作的中央大脑满负荷运转，精神紧张到最终难以战胜对速度的恐惧，崩溃之后的启动安全模式，右脚90%大力刹车。强大的减速度让脑子嗡的一下产生空白，手机重重的打在了地板上我才知道因为刚才的全力加速时，从裤子口袋里滑出来了。

GT-R制动系统与大名鼎鼎的Brembo合作，使用前6活塞后4活塞制动卡钳，钢制打孔通风刹车盘通过采用能控制热变形的钻石型通风孔刹车盘，实现稳定的制动力、提高冷却性。厂商提供数据100km/h~0制动距离35m。

刚才说的其实都不算是GT-R的精髓，令人印象深刻的是它在弯道中极限的性能，轮胎就像涂了一层胶水一样牢牢地粘在地面上，在通过高速组合弯的时候我感觉自己就像待在脱水模式的洗衣机里，模糊的意识在车里乱撞，终于在另一个接下来的大直道恢复神智。阻尼可变式悬挂系统在力所能及的范围内抹平赛道每条裂痕，把车辆的极限下的弹跳控制到最低，而侧倾几乎可以忽略不计。

其实GT-R也不是没有令我不满意的地方，就在我出弯之后全力加速的时候，巨大的离心力将我甩在一边，身体与重力死磕并获得胜利，感叹自己还是个战士的时候，我却发现油门还有1/3的形成没有用。尽管除了我以外没人知道刚才的窃喜是多么丢人的事情，我也为自己脸红，所以归根结底我只能认为GT-R的油门形成有些过长，它至少是兰博基尼Gallardo的两倍。

至此，对于GT-R的体验感受戛然而止，如果你是从头阅读这篇文章的话那你所花的时间一定比我开这辆GT-R长。如果对体验有任何不满，可以花150万元去东风日产4S店下订单，这个价格可以在别的地方买一辆的奔驰S级，也可以买到比兰博基尼Aventador性能还强的日本国宝级超跑。北京的金港赛车场太小，GT-R的价值很难充分发挥，真正属于它的地方是德国纽伯格林赛车场，这也是当初GT-R研发时的目标之一。

总结：目前它在纽伯格林的官方成绩是2009年创造的7:26.70，Pagani Zonda F（风之子）以0.1秒的差距排在他之后，但是2012年又刷新了这个记录达到了7:18.60，由于一些客观条件没有被官方承认，但确实说明一定问题了。GT-R不是一款特别拉风的车，甚至从你身边呼啸而过的时候也仅仅是能听到风声，但是等你真正去驾驭GT-R的时候，你就知道这是让你魂飞魄散速度机器。

你不知道的GT-R

作为一辆速度惊人的超级跑车，它还十分环保欧洲工况下百公里综合油耗仅为11.8L，二氧化碳排放量275g/km，法规规定的排放数值规定在80~120km/h，而GT-R在200km/h依然保持排放达标。另外，每个GT-R发动机都由一位专属技师装配，有此荣誉的技师仅有8位，一旦装配完成，发动机将用1个小时的时间进行测试以及磨合。

相关阅读：

貌合神离两秒九 网易试驾兰博基尼Aventador

还试驾了日产370Z

驾驶超级跑车对于控车技术还凑合的我来说就像吃大肉一样过瘾，但是当天也吃了点拍黄瓜。日产370Z真是来得太迟了，SLK都不觉得新、连宝马Z4也都快换代了。但是延续了日系车高性价比基因的370Z硬顶仅60.8万起，敞篷车再多加6万，宝马Z4 sDrive35is起步价90.9万元，而奔驰SLK350也达到了93.8万元。因为价格上的差别，370Z从豪华感和品牌价值上基本也就只能算是神风敢死队了。

正因为如此便更不能小视，搭载3.7L V6自然吸气发动机最大功率245kW/7000rpm，最大扭矩363N.m/5200rpm，整备质量1555kg。官方0~100km/h加速4.7秒内即可完成，Z4 4.8秒、SLK 5.6秒，性能方面根本不输给这些德国货。7挡自动变速箱与动力单元和英菲尼迪G37的基本一致，只是调教不同。

370Z内饰谈不上豪华，我更多注意力都被吸引在了纷乱的仪表上，总体有点像大功率摩托车的感觉，转速表在中央，时速表密密麻麻，油表和水温表由很多个小LED灯组成，很有意思。中控台中间还有三个小仪表，分别是油温、电压和时间，也不同程度的营造出跑车的氛围。

自然吸气发动机初段反应灵敏，但是获得的扭矩没有心里的期许强，但是那只是短暂的假象，5000~7000rpm时候的370Z已经像跌入浴池里的野猫一样癫狂，分量十足的推背和巨大的噪音不断压迫着驾驶员的神经。沉重的转向系统并没有给我的紧急变线造成太多困难，也许是对车辆还不太熟悉的缘故，感觉方向盘和车轮的沟通和Z4相比还是有些模糊。

总体来说370Z在性能方面并不比后轮驱动的宝马Z4和SLK差，将近30万元的差价能像剑一样捅得他们稀里哗啦的流血，至于370Z在销量上能不能超过它们，理论上来看没有不能的道理，但是370Z这款2009年的车型在2013年才在国内上市，实在是有点太迟了。但是从产品本身来讲，370Z是一款我想再次与它在赛道、在深夜的街头巷尾邂逅灰姑娘。