中国“官车”之痛 对自主品牌惯性歧视

汽车观察2月5日报道 尽管国家相关政策已经向自主品牌倾斜，但“官本位”思想对自主品牌的惯性歧视仍犹如一道玻璃板，把自主品牌车企挡在了政府采购门外。

“索尼是我的左脸，三洋是我的右脸。”这是日本前首相中曾康弘的一句名言，不惜将本国商品品牌作为自己在国际上的脸面，意在说明国产品牌的重要性。

一直以来，合资品牌采购量占我国公务车采购规模近90%，多数政府部门对自主品牌汽车的采购意愿并不高。针对这个话题，《汽车观察》借2011年7月8日至13日“中国品牌汽车博览会”举办之际，进行了为期一周的问卷调查。

结果发现，多数业内人士（81.91%）大力支持我国政府公务用车优先采购自主品牌，同时他们还认为应该更加明确自主品牌作为主体采购对象的规定；而支持合资品牌和外资品牌成为政府公务用车的比例仅占18.09%。

救车=救国

2011年5月9日，在华盛顿召开的第三轮中美战略与经济对话中，美方公然提出要求中国将自主创新与政府采购脱钩。之所以这么做，无非是担心中国提倡自主创新和政府采购政策会影响到美国汽车产业对于中国市场的占有率。

在西方国家眼中，救汽车等同于救国。

经历了连续两年的“井喷式”增长，2011年上半年我国汽车产销增速出现了大幅下滑：先是从去年年末的37%下降到今年3月份的18%，后又从18%继续下降到5月份的12%，直至从12%下降到6月份的3%，国内汽车企业正面临最艰难、最紧迫的阶段。

油价的不断上涨，打击了一大批消费者的购车信心，影响最大的就是自主品牌汽车；以北京为代表的大城市纷纷出台限购、限行、限停等措施，致使退市的自主品牌经销商多达一半；小排量汽车购置税政策退出，待消费者提高购车标准后，放弃最多的就是自主品牌车型；合资自主车型的抢滩登陆，对传统自主品牌构成了极大的威胁（详见本期《报告》栏目《自主发力变乏力》），严峻的市场形势让自主品牌车企不得不把目光投放在日益增长的政府采购上。

曾经作为重庆市政协副主席、全国政协委员的力帆集团董事长尹明善，由于年纪超龄没能进京出席今年的“两会”，但他仍提出“国家发展自主品牌的力度应该再大一些”的建议。对于奇瑞、吉利、比亚迪、长城、江淮、力帆这些一心想要往中高端市场发力的自主品牌车企而言，如果能在政府公务车市场站稳脚跟，依靠政府公务车的良好口碑与形象来开拓私人消费市场自然会顺利很多。

总有一些改变，让人振奋人心。从1994年到2011年年初，中国政府曾经陆续发布过四部关于公务车配备和使用管理的规定通知，政府采购开始逐渐向自主品牌倾斜。

1994年9月，中共中央办公厅、国务院办公厅联合发布《关于党政机关汽车配备和使用管理的规定》，要求省长级或部长级以上干部使用车型为排量3.0升以下轿车；副部长级或副省长级干部使用车型为排量2.5升以下轿车；同时指出，副部长级和副省长级以上干部应使用国产轿车；1999年3月，两办公厅再次联合发布《关于调整党政机关汽车配备使用标准的通知》，首次规定了公务用车的购置价格；2004年6月，国务院机关事务管理局发布《中央国家机关公务用车编制和配备标准的规定》，对公务用车编制和使用年限首次作出规范；2011年年初，随着《党政机关公务用车配备使用管理办法》（以下简称《办法》）的颁布与实施，公务车高达1000亿元的市场蛋糕再次引起众多自主品牌汽车厂商的注目。

与前三部老规定相比，《办法》明显改变之处就是对已执行了12年之久的公务车配备标准进行大幅调整，并设置了更为严格的“双18”限制：一般公务用车配备排气量1.8升（含）以下、价格18万元以内的轿车；机要通信用车配备排气量1.6升（含）以下、价格12万元以内的轿车；对于自主品牌和自主创新的新能源汽车，可以实行政府优先采购。

原则上，当政府公务车采购标准下调至18万元后，一个最直观的效果就是，此前进入一般公务车政府采购名单中的绝大多数合资企业的B级车将面临出局，而排气量和价格相对较低的自主品牌汽车或将迎来一次巨大商机。

加之有业内人士预测，2011年政府采购金额很有可能会突破1000亿元。如果按照“各单位新配备、更新汽车时，自主品牌应达到50%的比例”来计算，则意味着奇瑞、吉利、上汽、长安、长城、比亚迪等自主品牌车企，每年能从政府采购中分得50亿元至100亿元的份额。

就在大家以为政府采购的“春天”就要来了。前不过，发生在宁夏的“花费1882.2万元采购包括25辆豪华奥迪A6在内的71辆公务车中，自主品牌轿车仅有1辆”的现实，再次给自主品牌车企泼上一盆冷水。

中国政府公务车采购过程往往不能严格按照政策要求执行。在《汽车观察》调查过程中，有45.74%的业内人士并不满意目前我国政府采购自主品牌的现状；另有36.17%的业内人士认为我国的政府采购尚需进一步夯实和提高；而只有18.06%的少数专家对目前的政府采购现状表示满意。

救得如何？

“在政府采购的大盘子里，自主品牌的边缘化地位一直未能扭转。”长城汽车总裁王凤英曾经这样表述过。

即便《办法》出台，仍有“口惠而实不至”之嫌，因为它没有明确说明50%的比例是指购车数量还是指购车金额。如果是指购车数量，则丝毫体现不出政策的力度，仍然是有名无实。实际上，自主品牌的实际订单并没有随之大增。

2009年6月，在中央国家机关政府采购中心公布的中央国家机关汽车协议供货汽车厂商名单中，共涉及38家汽车公司。其中，自主品牌车企有21家，车型达到60多款；合资品牌车企有17家，车型达到55款。针对这份名单，多数自主品牌车企声称，这里并没有明确标注政府采购公务车的具体销量，而只是避重就轻地提到了车型和品牌而已。

另有公开数据显示，截止2009年11月，全国公务车上牌量为615426辆，而自主品牌车企获得政府采购的份额却很低。以奇瑞为例，2009年其在政府采购市场中的销量只有3400余辆，仅比2008年增长0.4%，才占2009年政府采购总量的2.3%左右。而2010年，所有自主品牌的政府采购量也不足总量的30%。

随着奔驰、宝马等高档合资品牌进入公务车采购清单后，更是加剧了自主品牌车企遭受不公正待遇。我们知道，20辆吉利或奇瑞的利润还抵不上一辆宝马的利润。表面上看，自主品牌汽车在政府采购的名单中，似乎取得了与跨国公司平等的地位，但实际上仍是一个在天上，一个在地下。

多年来，我国汽车工业被讥讽成：三条“大狗”在前面跑，五六条“小狗”在后面追，还时不时跑出来一群“野狗”，后面跟着几条“疯狗”。据环球网统计，各国媒体平均每天对中国自主品牌汽车的报道量不超过50篇，其中负面新闻占到70%以上。不难看出，中国自主品牌汽车在全球舆论中有两大特点：一是没人关注，二是形象差。

但实际上，据环球网驻南非记者反馈给大家的消息是，在南非购买一辆奇瑞汽车要花上12万元，消费者对该产品不论是外形还是性能的评价都很高；同时，驻柬埔寨的记者也反馈，大量当地人都在使用比亚迪汽车；今年3月，人民网派战地记者去利比亚采访，印象最深刻的一点就是当地反政府军的主要交通工具竟然是中国的长城皮卡，并将其誉为“民主之舟”，帮助反政府军取得节节胜利。

通过以上几个例子可以看出，中国自主品牌汽车在海外消费者心目中的地位要远远好于海外媒体舆论中的评价。原因何在？

自主品牌的市场策略必须是要吸引主流人群。那么，主流人群指的是谁？是当权者。《汽车观察》杂志副社长李上雄认为，“公务车一定要用中国自己的品牌，这个示范作用不可忽视。中国汽车工业的发展已经到了最为关键的时刻，要想在未来的国际市场竞争中占据有利地位，政府部门是可以由所作为的。”

为此，在由《汽车观察》杂志社、清华大学汽车安全与节能国家重点实验室、女人车网（www.nvrenche.com）、中国品牌汽车博览会联合主办的，以“中国创造，中国骄傲”为主题的玲珑轮胎杯·2011第六届“爱我中国车”年度车型评选中，特别增设了“年度政府推荐公务车奖”，用以倡导中国政府使用中国车、重视中国车。

在《汽车观察》调查问卷中，广大民众纷纷推荐出自己认为最适合我国政府使用的中国车，比亚迪F6、长安志翔、帝豪EC8、荣威750、奔腾B50/B70、红旗HQ3、MG6/MG7、中华尊驰、广汽传祺等车型榜上有名。其中，红旗的推荐票数最高，成为当之无愧的热门车选。

如果一汽总经理徐建一听到这样的褒奖，会作何感想？

时至今日，凝聚中国人车魂的红旗牌轿车一直备受国人怀念，大家对其未来发展更是寄予了厚望。可毕竟，“现在再搞红旗和20年前搞红旗完全不一样了”。在收入持续增长、购车数量逐渐受限的背景下，中高档轿车、MPV、SUV 等产品会优先增长，这对于一直以薄利多销来拼抢市场的自主品牌车企来说非常不利。

如何救？

怎样才能吸引主流消费者的关注？政府无疑应该给予自主品牌舆论和道义上的支持，至少要在广告、公关等方面，让全国老百姓乃至海外消费者都认可中国的自主品牌。

这一点，就连备受中国政府青睐的座驾——奥迪也不得不承认：在市场占有率上，奥迪品牌的个人购买量已远远超过了公务车市场的采购量，但公务车市场对于个人消费市场而言，有其引导效应和示范效应。

我们不能责怪奥迪抢了自家的饭碗，因为奥迪不是奥迪自己的事儿，而是政府的事儿。

众所周知，汽车产业是全球化程度最高、产业关联度最强的产业之一，凡是具备一定工业基础的国家，都视汽车产业作为自己的支柱产业。让我们来看看外国政府采购用车的情况：俄罗斯以国产吉尔取代奔驰更换总统和总理用车；英国女王只坐劳斯莱斯；德国总理的座驾一直都是奔驰和奥迪；日本天皇专乘国产日产总统牌轿车；法国总统希拉克的座驾是国产雪铁龙C6；意大利国车蓝旗亚一直都是政府的官车；美国总统则大多钟情于凯迪拉克；韩国总统座驾则是双龙主席和现代雅科仕……

为什么国外政府能够大力传扬本国的汽车品牌，而中国却不能？

除了《办法》的“明码标价”外，公务用车还有雷打不动的“潜规则”，即外观要气派、空间要宽大舒适、配置要齐全丰富、动力要强劲澎湃、安全要上至五星等等。因此，政府采购扶持自主品牌，并不仅仅是冲着“自主品牌”这四个字，同样对自主品牌产品本身提出了更为严格的高标准要求。

从《汽车观察》调查问卷中可以看到，政府采购的中标产品必须满足以下几个条件：第一，需要有端庄稳重的外观，以及良好的品牌形象和品牌知名度，能够与政府形象相称（占63.83%）；第二，品牌所制定的排放量、价格与公务车标准吻合，要求产品必须具有过硬的品质和很好的安全性，尤其是军队、海关、公安等国家机关，对车辆的安全性提出了几乎苛刻的要求（占50%）；第三，应该具备一定的市场份额，要有良好的售后服务体系（占15.96%）；第四，品牌经营商对其进入公务车市场采取积极的宣传（占13.83%）。

这样分析来看，国货难上政府采购大单的主要原因和采购观念有着直接的关系。政府部门普遍存在爱面子的思想，认为既然是政府买车，合资或进口老品牌更有面子，产品的性价比则成为其次考虑的因素。据一位不愿透露身份的政府官员对《汽车观察》表示：“无论是买车的人还是坐车的人，政府采购还是更愿意购买跨国品牌的轿车，而迫于政策压力，只会在采购跨国公司品牌轿车的同时，装样子多购买一辆自主品牌汽车，最后放在那里不用。”

尴尬的现实，不禁让人们想起英国《金融时报》的一个记者曾经写过一篇《中国离汽车强国有多远》的文章，引用了长城汽车总裁王凤英的话，“中国距离汽车强国的差距是20年，但对于中国政府来说，如果要想不拖延这一进程，恐怕首先需要在中国市场打好中国造这张牌，否则中国汽车业的强国之路还要在20年的基础上继续延迟。”

在中国品牌汽车博览会暨研讨会期间，以广汽为代表的中国车企呼吁政府应该给予自主品牌发展强有力的支持。主持会议的中国欧洲经济技术合作协会会长徐秉金更是强调，仅政府采购这一块就能把我们的自主企业救起来，“在消费环节上，政府采购应该采取一些强制性的办法，政府掌握那么多的资源，如果不给予自主品牌实质性的支持，光靠自主品牌企业自己的力量往上爬，困难很大。”

按照世贸组织的规则，政府不能向企业直接提供专项性补贴，比较稳妥的做法是可以向国内科研院所、高等院校提供科研经费的支持，科研成果可以通过与相关企业的合作实现商品化，这样做就不大容易受到世贸组织其他成员的挑战，尤其是在研发清洁能源汽车方面，不少世贸组织其他成员都是采用此种做法。

总结韩国汽车工业发展，无非两条捷径：一是有好的产业政策，二是企业拼命苦干。搜狐汽车首席分析师贾新光认为中国车不缺品牌，缺的是连续性，这一点，国家政策做得不够到位。正如中国汽车工业协会原专家委员会常务副主任荣惠康对《汽车观察》说的那样，自主创新的气氛、环境必须要靠国家的政策支持来创造，这样才有利于营造行业的可持续发展。