波音737MAX：民航史上独一无二的长青飞机
网易航空讯（）人类历史从未过一型客机如此长青，在首飞50年后的今日，累计交付9365架后，还握有4430架订单。737MAX，波音737大家族中最新的第四代成员，终级改型，将于2017年年中交付中国。而不久以后，波音舟山完成交付中心——波音第一个海外工厂，将向中国交付全系列波音737MAX。
本文希望探讨737MAX相对于前代机型，对于中国航空公司运营效率的提升。也会讨论737-7和737-9这两种中国市场相对陌生的机型，737-7是否会波音客机重返青藏高原？波音是否会推出比737-9更大的机型，应对中型客机市场？
传承和革命
波音737于1967年首飞，一路前行并不寂寞，前有达索水星、BAC-111、DC-9、MD-90相随，后有空客A320相伴。这些机型与其说是波音737的市场竞争对手，不如说是与波音737共舞，探索出更加经济高效舒适的客机构型，让人类的出行更为便捷。
波音737-100和波音737-200一起被称为第一代Original。第二代Classic为波音737-300、737-400，737-500，第三代成员NextGeneration为波音737-600，737-700，737-800。第四代成员MAX为波音737-7、737-8、737-9。737MAX家族在今后20年里依然是波音最重要的单通道客机，与空客A320neo、俄罗斯MS-21、中国C919被称为当前最先进的单通道干线客机。
787集波音民用客机黑科技之大成，作为波音旗舰机型，众多科技成果和理念反推到波音其它机型，包括747-8和737MAX。在效率、可靠性、能力和舒适性四大方面有重大提升。截止到2017年1月为止，波音公布的737MAX订单总数为3612架。
进度提前的737MAX
波音737MAX是非常罕见的研发一帆风顺的新机型。考虑到现代民航客机的复杂程度和适航要求的提升，提前完成新机型是非常罕见的，纵观航空史，跳票机型比比皆是。
波音声称，737MAX相较于1998年首飞的737NG，燃油效率提高了20%，相对于现有737NG，提升了14%。效率的提升来自于多个方面：首先是新型发动机的引入，737MAX的发动机变更为LEAP-1B。其次采用了新型翼稍小翼。最后是后机身的修型，与发动机和小翼相比可能并不引人注目，但实际上这与前两者同等重要，阻力降低了1%。
LEAP-1B发动机的直径，较737NG所使用的CFM56更大，这意味着采了更大的风扇叶片。发动机的尺寸是艰难而又精密的取舍选择，一方面更大的尺寸意味着更大的函道比，另一方面过大的尺寸会造成阻力增加，因此需要平衡兼顾。世界上没有两架完全相同的飞机，发动机需要尽可能跟飞机匹配。LEAP-1B和应用于空客A320neo的LEAP-1A，和应用于中国商飞C919的LEAP-1C，技术同源但工程实现方式有所差异，这是根据飞机实施优化的结果。
普惠洁静动力发动机是空客A320neo的可选发动机，在交付时出现了波折。首批飞机从卡塔尔航空转由汉莎航空接手。普惠宣称已经找到了解决方案，不致影响后续飞机。波音民用飞机集团东北亚区市场执行总监霍达仁霍达仁称，LEAP-1B发动机进展非常顺利，装配在737MAX上进行试飞表现良好。
发动机本身的成熟程度，和飞机与发动机的适配非常重要，需要CFM与波音密切配合，737MAX预计工期提前5-6个月，这是原因之一。第一架波音737MAX已经ATC完成后返回，取证准备工作已经完成。波音仍然需要保持高度警惕，强化与供应商的合作，从本周737-9的下线，直到737MAX的量产交付，继续确保发动机不拖后腿。
燃油效率提高15%，对于航空公司意义重大，但这并不是LEAP-1B发动机惟一的好处。LEAP-1B发动机短舱后部构型为锯齿状，这种构型先为波音787的Genx-1B所采用，然后推广到747-8的Genx-2B和737MAX的LEAP-1B，目的在于减少噪声印迹。不当的锯齿构型会损失推力，因此锯齿构型也需精心选择，在推力和噪音之间进行优化取舍。后机身的修型意义之二也在于降噪。因此737MAX成为所有737家族中噪声印迹最小的机型。燃油效率的提高，也意味着二氧化碳和氮氧化物排放的减少。波音宣称，每架737MAX一年可减排二氧化碳3600多吨。中国现役2000多架单通道飞机，将开始由新型飞机逐渐取代，减排幅度会更加可观。
波音737MAX客舱体验无须赘述，其客舱借鉴787，被称为天空内饰，包括动态LED 灯光和空间结构。行李厢的位置更加往天花板的方向收，侧壁板新的凹进去的设计，都保证了客舱从视觉感受和实际空间上都比原来更宽敞。
大脑和神经的升级
物联网时代民航客机“软”“硬”结合，复合材料和铝锂合金等“硬”材料建造机体，软件和网络构建“大脑”和“神经”——传感器和许多硬件的功能都由开放式的软件实现和扩充。737MAX和787一样是智能的飞机，数据处理能力和网络能力为飞机能力的提升，与飞机大部件的换代相比，对于普通旅客和航空公司同样重要不可忽视，为乘客提供了更多的娱乐选择，也提升了维护运营效率。737MAX的驾驶舱保持了787的Style，大屏幕显示系统的后端是客机自动化程度的提高，需要更多的软件代码支持，也需要更灵活更强大的网络支持，以部署新型航电设备和机载娱乐系统、以及现在各家航空公司致力于推动的机上WIFI系统。对于旅客而言，飞机的娱乐系统更加复杂，已经成为联结互联网的终端，各家航空订制的APP和内置的影音娱乐内容，需要空地和空空频繁传输数据的情景越来越多，这是机械飞机时代不曾遇到的情况，也是现有这一代飞机逐渐不能适应的情况。对于航空而言，机组和维护人员需要透明地了解飞机健康状况管理，也需要迭代的软件更健壮，提供更多功能。
直飞的双翼
拜新型节油发动机和气动修形之赐，737MAX的航程能力较今天的737NG平均提高了1000千米以上，这赋予了737MAX开辟更多直飞不经停航线的可能。波音提供的数据显示，从北京出发，737MAX的航程圈里面居住着超过全球一半的人群数量。波音坚持点到点飞行的理念，以规避大型枢纽城市的拥堵。787和737MAX事实上是这个理念的双翼。对于中国航空公司而言，787主飞远程和洲际航线，737MAX可以开辟更多的地区国际市场和国内市场，两者的组合，可以开辟更多的点对点的城市对，渠道下沉到先前无法触达的二三级城市。当777X量产交付时，市场就会发现航空史上前所未有，空前完备的新一代的客机产品系列可供选择，支持从大型航空公司到廉价航空的所有客户类型。
波音客机是否重返青藏高原？
正如737-800是NG家族中最畅销的机型一样，737-8在MAX家族中的受欢迎程度无庸置疑。波音官网没有明确公布737MAX各子型号的订单情况，部分原因是因为客户可能会将现有订单转化为其它机型，也因为有一部分订单尚未公开。霍达仁向网易航空表示，737-8占有约80%的份额，737-9占有约15%的份额，737-7占有约5%的份额。
中国地形多山多高原，尤其是世界屋脊青藏高原，对于任何喷气式发动机都会造成推力衰减，飞机即使减载飞行都是严酷的考验。中国在十年之内还将建设新一批高高原机场，中国民航在引进新机型时不可能不考虑高高原的适应能力。如今的拉萨航线空客深以为豪——波音707、757均已退出，现由空客A330和A319接手，目前波音现役机型并未投入使用。在2016年，新一代的A320neo首访中国，专程在海拔更高的稻城亚丁机场作飞行演示。
737-7有没有可能重启波音飞机飞拉萨航线的大幕，无疑是非常有趣的话题。波音在指出737-7适合瘦长航线的同时，还着重强调了737-7专门为高温高原机场，尤其是满足中国西部一些条件非常特殊的高高原、超高原机场而设计。除了发动机性能余度之外，波音还提升了很多适应高原机场运行的特殊配置——737MAX的原型机已经做过类似的实际测试。2016年5月，737MAX第二架原型机N8702L在试飞时，曾专门去世界上海拔最高的机场之一，玻利维亚拉巴斯埃尔阿托机场作过验证飞行，实际验证起飞和降落性能。埃尔阿托机场海拔4061米，虽不及稻城亚丁的4411米，但远高于拉萨机场的3600米。在验证飞行获得成功的背景下，很难想象，波音届时不拿737-7到青藏高原做演示飞行。737-7在737-700换发的同时机身加长了2米多。在标准两舱布局下增加了12个座位，以提高航空公司每座的经济性和收益能力。霍达仁称，相较A319，737-7 在收益能力和每座经济性上有竞争优势。
中型客机单通道为王
无论是喷气式支线客机，还是喷气式干线客机，数十年来机体越来越长，航程越来越远——当然这不是说747和A380是终级解决方案——而是强调同等级飞机的座位数不断增加同时飞得更远。这是因为自喷气式客机投入服役以来，航空开始逐渐成为人类的主要出行方式，这意味着越来越多的人选择航空出行，结果是机队中的飞机数量增加，同时每架飞机的座位增加。波音737在原始设计时，只要求40-50座，而在汉莎航空公司的坚持下，才是百座级布局。巴航工业的EMB-145到ERJ-190同样遵循这个趋势。庞巴迪提案的CS500已经玩起了跨界，从支线客机向干线客机过渡，支线客机与干线客机之间的界限趋于模糊。假如庞巴迪的财务状况趋于好转，能够支持到CS500投产运营，则新一代干线客机界，又多了一个玩家。保持机身直径不变，这是波音707到737成功的一个公开诀窍。更换机翼容易永远比更换机身要容易的多，机身长度变化，适应不同市场，尽量延伸航程，这是干线客机、支线客机、包括公务机共同的生存法则。从庞巴迪长程型CS300，到空客A321LR莫不如此。
空客A321无疑是非常成功的机型，它是A320家族中机身最长的型号，拥有最多的座位数量。截止到2017年1月，A321neo收获订单高达惊人的1388架，所占A320neo家族份额高达27.38%。不仅如此，空客在新一代A321neo家族中加入了A321neo LR这一型号。长达7500千米的航程和座位数量在单通道客机稳坐王者，无出其右。A321neo LR不止在于维护现有的空客A321市场，更在于瞄准了目前空白的757和767的后继市场。租赁公司、全服务航空、廉价航空均有看好，并有订单支持。
中国现有的主要民航机场不堪重负，航空运力仍将持续增加。即使是十年内新增一批机场，对于更多座级的单通道客机需求依然存在。无论是新增的机场，还是现有的二级和三级市场，都有开通较以往长得多的直飞航线需求，包括地区和国际航线，无论对于航空公司还是机场，宽体机的运营和购置是昂贵的，长程且座级更多的单通道客机，市场需求会大得多。
波音737-9目前收获的订单按MAX总订单的15%计算，目前约540架，与空客A321neo的差距较大。当然这跟波音737和空客A320的细分市场定位差异有关，也跟波音737MAX推出时间晚于空客A320neo有关。考虑到上文所列要素，在中国市场，737-9的订单份额可能会持续增加。另一个问题是，波音737会不会推出与大于737-9的型号，比如737-10？以应对A321neo LR，并重新夺回波音757和波音767的市场？这种可能性显然是存在的，而且十分迫切。最快有可能在2017年巴黎航展有官方消息见分晓。
波音一直致力于中型客机市场的研究，外界推测纷纭，一个方案是类似于波音767的半宽体飞机，另一个方案是类似于短胖版波音787，最后一个方案是直接加长737-9，显然这个方案也是最多人赞同的。全新客机的推出风险和成本太大，波音没有必要在737MAX、787、777X新一代飞机三驾马车齐驱的情况下冒险，推出一个全新的机体设计。加长版737-9存在一个问题，它需要更大推力的发动机，发动机直径大于现有的LEAP-1B，摆脱一直受制于起落架高度不足的束缚。然而这会导致现有的起落架系统需要重新设计，尽管如此，这对于波音，依然是一个需求强劲的、风险最小的、最快交付用户的选项。这个选项的另一个好处是，不会跟同门的787抢占同一个市场，每种机型仍然专注于各自的细分领域。
低油价不会导致订单大量流失
网易航空并不认为油价保持低位运行，会导致航空公司大量取消新飞机订单——订单的产生和取消会在一个小幅度范围内震荡，毕竟全球航空客运市场目前依然保持平稳。有些评论认为，油价保持低位，新一代飞机的节油优势抵不上新飞机的购置费用和运营费用，航空公司更换新机动机不足。油价低位是一枚硬币的两面，另一面就是一部分航空公司的盈利水平提高，另一部分的航空公司开始盈利。事实上在上世纪的航空黄金年代之后，航空公司的平均盈利水平在下降。在本轮油价低位之前，航空公司纷纷更依靠航空辅业、燃油对冲和各种方式的融资运作，有些航空公司依靠这些手段，而不是核心客运业务保持帐面数字。换言之，低油价让航空公司真正有钱更新机队，而不必承担过大的财务压力，这是难得的一个更换新机型的周期。采购费用也只是航空公司考虑的一个方面而已，在维护方面，新型客机也有优势，新型客机的维修间隔时间更长，拥有更完善的健康管理系统，在运营方面，新机型拥有更佳的客座公里优势，也能开辟前所未见的航线市场，中国市场尤其如此——无论是波音还是空客还是商飞，在各自发布的市场预测里，都将中国作为未来20年，最重要的客机市场。
从中国转包到中国伙伴
中国不仅仅是 737 项目最大的客户，也是 737 项目非常重要的合作伙伴。中国的角色从737飞机部件转包向纵深过渡，舟山完成交付中心，是波音首个海外工厂——中国伙伴地位的提升合作可见一斑。霍达仁说，“737MAX全系列，包括737-7、737-8、737-9都将在舟山完成，并向中国市场交付。中国市场需求巨大，还有一部分737MAX依然来自于西雅图。”
本文来源：网易航空
作者：白玉京
责任编辑：
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